90 лет пути
Детские железные дороги (ДЖД) — феномен, который появился в 1930-х в СССР и вряд ли мог возникнуть где-либо еще.
Юный кассир железнодорожного вокзала продает билет пассажиру детской железной дороги. 1953 год I Рюмкин Яков / Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ
Юные сотрудники и пассажиры детской железной дороги. 1953 год I Рюмкин Яков / Фотоархив журнала «Огонёк» / Коммерсантъ
Мальчик-машинист в вагоне на Тюменской детской железной дороге. 1969 год I Бальтерманц Дмитрий / Фотоархив журнала «Огонёк» / КоммерсантъОн был в чем-то схож по значению и назначению с Осоавиахимом, готовившим молодежный резерв для армии и флота, но энтузиазм детей и подростков направляли в железнодорожное, гражданское русло. Хотя первоначально и не без оборонных коннотаций, при том что первая ДЖД была построена тбилисскими пионерами по инициативе главного режиссера местного ТЮЗа Николая Маршака.
Индустриализация требовала подготовленных кадров, людей, умеющих обращаться с машинами и работать на транспорте. Детские железные дороги сначала помогали восполнить недостаток специалистов за счет подрастающего поколения. Со временем — стали центрами профессиональной ориентации с хорошо отлаженным учебным процессом, в основе которого лежал уже не энтузиазм, а системная работа.
Дежурная станции на малой Северо-Кавказской железной дороге (сегодня Ростовская детская железная дорога). 1962 год I Ю.Беловолов / РИА Новости
Проводник вагона Волжской детской железной дороги — ученик шестого класса Вадим Шишлянников. 1966 год I Бальтерманц Дмитрий / Фотоархив журнала «Огонёк» / КоммерсантъСегодня детские железные дороги существуют только в России, постсоветских странах и странах бывшего соцлагеря. И, как выяснилось, остаются эффективными образовательными учреждениями в условиях уже не социалистических: сегодня больше половины выпускников детских дорог становятся профессиональными железнодорожниками.
В кабине локомотива за работой детей всегда следит машинист-инструктор I Дмитрий Лебедев / Коммерсантъ
Осмотр машинного отделения перед запуском локомотива I Дмитрий Лебедев / Коммерсантъ
Свернутый желтый флажок означает, что вагон готов к отправлению I Дмитрий Лебедев / Коммерсантъ
Сезон на ЮВДЖД в Лисках открыл Сергей Богушевич, замначальника ЮВЖД (слева) I Дмитрий Лебедев / Коммерсантъ
На ДЖД в Лисках сохранился углепогрузчик для паровозов I Дмитрий Лебедев / Коммерсантъ
Тепловоз ТУ10 «Колибри» перед рейсом I Дмитрий Лебедев / Коммерсантъ
Занятия на учебном тренажере, имитирующем кабину электровоза машиниста электровоза ЭП1М I Дмитрий Лебедев / Коммерсантъ
Небольшой «Сапсан» в одном из учебных кабинетов I Дмитрий Лебедев / Коммерсантъ
На проводников на детской железной дороге учат тоже; в Лисках есть и макет купейного вагона I Дмитрий Лебедев / Коммерсантъ
Детская железная дорога — привычная часть лискинского парка I Дмитрий Лебедев / Коммерсантъ
Дорога в Лисках работает до самого вечера, и можно в путешествии застать закат I Дмитрий Лебедев / Коммерсантъ
Состав после окончания рабочего дня I Дмитрий Лебедев / КоммерсантъДетям
не игрушка
Эволюция и роль малых железных дорог
От самодельных паровозов к масштабному современному проектированию и специально созданным для детей локомотивам: за 90 лет детские, или, как их еще называют, малые, железные дороги стали важной образовательной частью всей железнодорожной структуры страны.
Пункт отправления
1 августа 1936 года, 90 лет назад, в Красноярске открыли первую в России — в РСФСР — детскую железную дорогу (ДЖД). Маленький паровоз, в пять раз меньше настоящего, на котором сидели верхом юный машинист и юный помощник машиниста, повезли по кольцевой дороге несколько вагончиков.
Доцент Тбилисского института железнодорожного транспорта А. С. Зедгенидзе (в центре) с коллегами в лаборатории у действующей модели реки исследует типы берегозащитных сооружений для строительства детской железной дороги. 1955 год I Кнорринг Олег / Фотоархив журнала «Огонёк» / КоммерсантъПредыстория такова. 24 июня 1935 года появилась короткая, всего 400 м, ДЖД в Тбилиси — первая в мире. На Тбилисской детской технической станции хотели построить макет железной дороги, но подумали, почему бы не сделать настоящую. Строили ее тоже дети — и обслуживали тоже они.
В октябре делегация из 22 юных тбилисских железнодорожников отправилась к наркому путей сообщения Лазарю Кагановичу рассказать о проделанной работе. Самый маленький машинист, девятилетний Витя Сокольский, передал в подарок фотоальбом, запечатлевший повседневную жизнь дороги. Нарком на встрече подчеркнул: дорога имеет большое значение, так как воспитывает в детях любовь к железнодорожному транспорту.
Буквально через несколько дней, 8 октября 1935 года, «Пионерская правда» публикует открытое письмо пионеров из Тбилиси: «Почему бы ребятам Москвы не построить свою детскую железную дорогу?» Оно — не так чтобы очень неожиданно, учитывая оценку Кагановича, — стало импульсом к появлению ДЖД по всему Советскому Союзу.
Открытое письмо пионеров из Тбилиси, опубликованное в газете «Пионерская правда» 8 октября 1935 года I «Пионерская правда»Пионерский энтузиазм, не без влияния административного, выразился в том, что в помощь проектированию был создан Совет содействия строительству ДЖД под руководством профессора Московского института инженеров транспорта В. Н. Образцова. В Воронеже в апреле 1936 года вышла брошюра его заместителя А. И. Волкова «25 детских железных дорог СССР», где давались краткие сведения почти обо всех. А чуть позже, в мае, в Москве состоялось первое всесоюзное совещание начальников строительств, на котором говорилось уже о 26 ДЖД (из них 10 — в РСФСР).
Правда, несмотря на декларируемый размах, до войны было сдано только 15 детских железных дорог (из них 6 — в РСФСР). Не случилась и грандиозная дорога в Москве, в Измайлово, которая должна была стать образцово-показательной, с парадными вокзалами.
Воспитать патриотов транспорта
Ускоренная индустриализация и развитие транспорта требовали кадров, и обучение техническим специальностям на практике со школьных лет выглядело большим этому подспорьем. Поэтому с самого начала перед ДЖД ставились задачи систематического техобразования.
Один из учеников, осваивающий железнодорожную профессию. I Фотохроника ТАССТак, в «Положении о малой Орджоникидзевской железной дороге», выпущенном в 1937 году (дорога тогда построена не была, она появилась в Орджоникидзе-Владикавказе только через 30 лет), писали, что ДЖД «является для широких масс предприятием пропаганды железнодорожной техники, а для основных кадров юных железнодорожников — своеобразным Политехникумом железнодорожной специальности, воспитывающим квалифицированные кадры техников основных профессий железнодорожного транспорта».
О сути учебы писал и Александр Покровский, начальник ДЖД в Горьком, в брошюре «Детская железная дорога им. М. Горького», выпущенной в 1940 году, через год после открытия дороги:
«Юноши и девушки, окончив десятилетку и одновременно проработав 3 года на детской дороге, будут обладать знаниями в объеме железнодорожного техникума… За пять лет своего существования детские дороги воспитали прекрасных работников. Многие из воспитанников детских дорог перешли на большие железные дороги и работают механиками связи, дорожными мастерами, помощниками машинистов и так далее».
В ходу было такое определение, как патриоты транспорта: именно их призваны были воспитывать детские железные дороги. «Дети трудящихся зарубежных стран не могут даже и мечтать о детских железных дорогах, — писал Покровский.— Детские железные дороги строятся только в нашем социалистическом государстве». Отметил он и еще одну функцию ДЖД, которая остается важной до сих пор: «В то же время дороги являются прекрасным местом культурного отдыха. Ежедневное посещение тысяч детей в качестве пассажиров-экскурсантов не остается бесследным для их воспитания».
Путевое развитие
Война приостановила развитие детских железных дорог: их закрывали или перепрофилировали для серьезных нужд. Так, например, Свободненская ДЖД, которую продолжали обслуживать дети и подростки, стала грузовой. Да и довоенная работа дала плоды: многие юные железнодорожники ушли работать на взрослый транспорт с приобретенными знаниями и навыками.
Свободненская детская железная дорога
Свободненская детская железная дорогаСтроительство новых дорог возобновилось с 1946 года, а с конца 1950-х стало системным. Малые дороги проектировали уже не дети, а серьезные организации, и подвижной состав становился все более современным и унифицированным. Так, в связи с переходом страны на тепловозную тягу на ДЖД стали массово поступать тепловозы ТУ2 и польские пассажирские вагоны Pafawag.
Ветеран ДЖД (первая женщина-машинист) и юный машинист локомотива I Кнорринг Олег / Фотоархив журнала «Огонёк» / КоммерсантъПосле благополучных 1960–1980-х наступили тяжелые 1990-е. Несколько дорог было закрыто, устаревал и не обновлялся подвижной состав, доходило до того, что местные жители растаскивали путевое хозяйство, а вандалы поджигали вагоны и локомотивы. Но с середины 2000-х ДЖД снова переживают расцвет. Строятся вокзалы, дороги реконструируются, специально для них создают тепловоз ТУ10 и современные пассажирские вагоны. Открываются и новые дороги: в Новосибирске, Казани, Кемерово и Южная трасса Малой Октябрьской железной дороги. При ДЖД появляются музеи, посвященные их истории, а также узкоколейному транспорту (самый большой такой музей открыт в Екатеринбурге).
В России сейчас работают 25 детских железных дорог. 26-я строится в Перми. Ведутся разговоры и о том, чтобы построить две ДЖД в столице — в Измайлово и в Новой Москве.
Как устроено
обучение на ДЖД
Учебная часть
На ДЖД юные железнодорожники, они же южики, обучаются несколько лет (максимально — семь). За это время они приобретают понимание, что железная дорога — сложно устроенная система, где каждый должен хорошо знать и выполнять свою дело, чтобы все работало четко и по расписанию.
С осени по весну изучают теорию: общий курс железных дорог, а также спецкурсы, посвященные отдельным профессиям. Летом, во время школьных каникул, проходят практику. Ее цель — знакомство с профессиями всех частей железнодорожной системы: от службы пути и службы железнодорожной автоматики и телемеханики до службы движения и службы тяги.
Учащийся на открытии 86-го пассажирского движения по Московской железной дороге I Артем Геодакян / ТАССНачинают южики с должностей стрелочников, проводников, дикторов, монтеров пути и контролеров, а в конце обучения водят составы как помощники машинистов и машинисты и работают электромеханиками, бригадирами пути, поездными диспетчерами и начальниками станции. Каждое рабочее утро всем службам раздаются задания, после смены — отчет о работе и разбор дня взрослыми инструкторами, со взысканиями и поощрениями.
Дежурный по отправлению на станции Пионерская Московской детской железной дороги I Илья Питалев / РИА НовостиДля РЖД важно, чтобы выпускники детских железных дорог приходили потом на работу в компанию, но в последние годы на разных ДЖД открываются еще и технопарки «Кванториум», в которых занимаются общим научно-техническим просвещением. Общее число юных железнодорожников в России — около 18 тыс. человек, ежегодно выпускается 2 тыс., из них более 60% продолжают учебу в железнодорожных колледжах и вузах. И работают потом по специальности.
Воспитанник Московской детской железной дороги I Илья Питалев / РИА НовостиИмена некоторых выпускников ДЖД знает вся страна. На дальневосточной Свободненской ДЖД учился Геннадий Фадеев, в прошлом министр путей сообщения и первый президент ОАО РЖД, а ныне советник генерального директора ОАО РЖД; детская железная дорога носит теперь его имя. На Малой Октябрьской ДЖД начинали генеральный директор АО «ФПК» Дмитрий Пегов и ректор Петербургского университета путей сообщения Олег Валинский. На Ростовской — Сергей Задорин, начальник Северо-Кавказской ЖД, и Дмитрий Склярчук, первый заместитель начальника департамента пассажирских перевозок РЖД.
А для обычных пассажиров детские железные дороги еще и аттракцион: настоящие поезда водят и обслуживают дети. С совершенно взрослой серьезностью.
Детские железные дороги России: путеводитель
У каждой детской железной дороги (ДЖД) в России своя судьба и свое лицо. Почти все работают только летом, но есть одна круглогодичная. На некоторых кроме тепловозов используют и паровозную тягу. Есть дороги с любопытными музеями, много увлекательного находится рядом: от зоопарков до больших российских рек. В этом путеводителе — краткая история 25 действующих ДЖД, а также рассказы о том, что интересного можно увидеть на станциях и рядом с ними и какие виды открываются из окон поездов.
Паровоз 157С-24
I ФОТОБАНК ЛОРИПаровоз типа 157 был разработан конструкторским бюро Коломенского завода в 1926–1927 годах. Он был мощнее и быстрее своих предшественников — локомотивов типов 63 и 65, которые выпускались с конца XIX века. Паровозы первоначально выпускались в Коломне, а в 1936 году производство передали на завод «Красное Сормово» в Горький. Там конструкцию модернизировали — в частности, вместо заклепочных соединений топки стали использовать сварные.
В Горьком за два года выпустили как минимум 160 локомотивов, которые были очень востребованы благодаря удачной конструкции, мощности и другим качествам. Работали на предприятиях самых разных отраслей промышленности и на дорогах МПС, но на ДЖД практически не использовались. Были, во-первых, очень востребованы, во-вторых, мощность их была для коротких пассажирских поездов избыточной. Исключение — паровоз Ш. 32 на Горьковской детской железной дороге, куда он попал после войны со станции Тумская.
Но с 2026 года паровоз 157С-24 (С — значит сормовский) водит поезда по праздничным дням на Челябинской ДЖД. Его построили в 1936 году, и тогда он получил порядковый номер 34. Работал на железной дороге Белорецкого металлургического комбината в Башкирии, в 1980-х стал памятником: его установили у депо Челябинск. Тогда же он получил ошибочный номер 24, который, впрочем, решили сохранить. К 90-летию паровоза его решили снова превратить в рабочий: отправили в декабре 2025 года на капитальный ремонт в Петербург. Там ему в цехе компании «ЖД Ретро-Сервис» заделали котел, заново обточили колеса и снабдили новым тендером.
Паровозы Кп4 и Кч4
I ВАСИЛИЙ ШИТОВПеред самой войной Коломенский завод разработал новый тип паровоза для узкоколейных железных дорог — П24. Он должен был прийти на смену локомотивам серии 159, разработанной там же в 1930 году, но оказавшейся не слишком удачной. В 1941 году была выпущена доводочная партия из девяти штук для широкомасштабных испытаний. Но война изменила планы: работы по проекту прекратились. Слишком ресурсозатратно было в военное время перепрофилировать производство и переучивать путевые и ремонтные бригады.
Зато по окончании войны локомотивы по коломенскому проекту стали строить в Финляндии (ПТ4 поставлялись в счет репараций, а Кф4 закупались), позднее — на Воткинском заводе (ВП4, воткинский промышленный), в Чехословакии (Кч4), Венгрии (Кв4) и Польше (Кп4). К — значит коломенский, 4 — номер серии, а буквы в индексе означают страну производства. Паровозы, построенные за границей, отличались от коломенского прототипа минимально.
Таким образом, Кп4-447, который сейчас работает на Малой Октябрьской железной дороге, и Кп4-430 Горьковской ДЖД — это паровозы 4-й серии, сделанные по коломенскому проекту в Польше на заводе Fablok в Хржанове. А Кч4-101 Ростовской ДЖД сделан в Чехословакии на заводе Skoda в Пльзени. Цифры после дефиса означают, какими по счету локомотивы были выпущены в серии.
В 1950–1960-х локомотивы проекта 24 стали основным типом на промышленных УЖД СССР — и самыми массовыми узкоколейными паровозами в мире: их было выпущено на разных заводах более 5 тыс. штук. Немало их было и на ДЖД. Воткинские ВП4 стали также самыми последними паровозами, сделанными в Советском Союзе: их производство закончили в 1960 году.
Паровозы Гр
I ФОТОБАНК ЛОРИГр означает «германский репарационный»: в числе репараций Германия должна была после войны поставить среди прочего магистральные узкоколейные паровозы. Строили их в городе Бабельсберге, районе Потсдама, на заводе «Оренштейн и Коппель», переименованном в завод имени Карла Маркса. В СССР было поставлено 349 локомотивов, мощных и надежных, но к их ходовым качествам и удобству управления и обслуживания были претензии.
Пути на узкоколейных дорогах лесной и торфяной промышленности прокладывали с облегченным верхним строем, и эти паровозы ухудшали их состояние. Поэтому работали они в основном на УЖД, которые относились к МПС и металлургическим заводам.
На российских детских железных дорогах сейчас работают Гр-185 (Ростовская ДЖД), Гр-318 (Свердловская ДЖД) и Гр-332 (Ярославская ДЖД).
Тепловоз ТУ2
I ФОТОБАНК ЛОРИВ 1956 году на XX съезде КПСС были приняты директивы об ускорении перехода страны от паровозной к тепловозной и электровозной тяге. Производство паровозов сокращалось, других локомотивов — наращивалось. Относилось это и к узкоколейным дорогам.
Так, на Калужском машиностроительном заводе еще в 1954 году был изготовлен опытный образец нового тепловоза ТУ1 (тепловоз узкоколейный, тип 1; в 1956-м построили еще один). На его основе после выявивших недостатки испытаний был создан ТУ2, который пошел в серию осенью 1955 года. И благодаря повышенному заданию на тепловозы до 1959 года было выпущено около 300 локомотивов, которые разошлись по всей стране.
ТУ2 — грузопассажирский тепловоз с электропередачей постоянного тока. У него вагонная компоновка с двумя кабинами машиниста. Внутри — 12-цилиндровый двигатель 1Д12, модификация танкового дизеля В-2.
Эти локомотивы больше, чем другие узкоколейные, были похожи на своих магистральных ширококолейных родственников, поэтому лучше всего подходили для обучения машинистов и помощников на детских железных дорогах. К тому же у тепловоза очень большая нагрузка на ось — 8 тонн: далеко не на всех промышленных узкоколейках его можно было эксплуатировать. Два этих обстоятельства объясняют то, почему на различные ДЖД было передано так много ТУ2. Некоторые работают и сейчас, несмотря на почтенный возраст.
Тепловоз ТУ7А
I ФОТОБАНК ЛОРИТУ7А — модификация грузопассажирского тепловоза ТУ7 с двухступенчатой гидропередачей, которая выпускается на Камбарском машиностроительном заводе с 1986 года. А ТУ7, в свою очередь, был разработан в 1971–1972 годах, и его можно считать усовершенствованной версией его предшественников — ТУ4 (один такой работает на Свердловской ДЖД) и ТУ5. У локомотива капотная компоновка с одной кабиной.
До середины 1980-х годов ТУ7 на детских железных дорогах практически не встречались. Их в основном заказывали министерства лесной и торфяной промышленности, а не Министерство путей сообщения, к тому же для работы хватало ТУ2 и ТУ3. Кроме того, у этого тепловоза при движении капотом вперед с места машиниста-инструктора плохой обзор, что не очень хорошо для ДЖД с большим количеством кривых малого радиуса.
Но имевшиеся локомотивы вырабатывали свой ресурс, нуждались в капитальном ремонте или даже замене, а единственным серийно выпускавшимся тогда узкоколейным тепловозом был как раз ТУ7 (ТУ7А). Так получилось, что они стали поступать на детские дороги в больших количествах. Специально для них в 2008 году была разработана и новая модификация с двигателем ЯМЗ-238 и автомобильной гидромеханической автоматической коробкой передач.
Тепловоз ТУ10
I ФОТОБАНК ЛОРИПервый тепловоз, созданный специально для детских железных дорог. Его спроектировали для РЖД в 2010 году на Камбарском машиностроительном заводе. Компоновка его вагонная, с двумя кабинами машиниста, как на магистральных локомотивах больших железных дорог. Внутри двигатель ЯМЗ 6563.10 мощностью 230 л. с., передача гидромеханическая. Тепловоз не такой мощный, как на ТУ2 и ТУ7А, но он сделан именно как пассажирский, у которого нет задачи перевозить тяжелые грузовые вагоны, и управление его устроено проще.
У ТУ10 есть имя: «Колибри». Самый первый построенный работает на Малой Октябрьской железной дороги, а оснащены им все ДЖД России, кроме Красноярской, где подвижной состав всегда был свой собственный. Поставляли тепловоз и на экспорт: для детских железных дорог в Монголии и Казахстане.
Вагоны ПВ40/ПВ51
I АПАТИНАИТИ / WIKIPEDIA.ORGСамые массовые пассажирские вагоны советских и впоследствии российских узкоколейных железных дорог: в разных модификациях Демиховским машиностроительным заводом было выпущено почти 7 тыс. штук.
ПВ40 означает «пассажирский вагон 40-местный», по заводской номенклатуре вагоны именовались как 48-051: код 48 означал, что это пассажирский узкоколейный вагон, 051 — заводскую модель. Так что часто его называют ПВ51.
В начале 1950-х годов УЖД СССР остро нуждались в новом пассажирском подвижном составе. Его производство требовалось наладить в кратчайшие сроки. Что и было сделано на Демиховском заводе: в мае 1950 года там начали проектирование, а в сентябре того же года запустили в серию 26-местные ПВ26. В новинках, что неудивительно при такой спешке, было выявлено много недостатков, и в 1954 году появилась новая модель — ПВ40 с цельнометаллическим несущим кузовом. Для большей жесткости бортов использовали гофрированные листы.
Вагон оказался простым в обслуживании и надежным, годящимся и для дорог с облегченным верхним строением пути, и для кривых малого радиуса. Правда, простота, обусловленная экономией, ощутимо сказывалась на комфорте. На детские дороги их стали поставлять массово в середине 1980-х, когда начали списывать изношенные польские Pafawag. Так они стали основой пассажирского парка ДЖД.
Вагоны Pafawag
I ФОТОБАНК ЛОРИPafawag — Panstwowa Fabryka Wagonowa, то есть Государственный вагонный завод во Вроцлаве, Польша. На узкоколейные дороги СССР поставлялись две модели цельнометаллических вагонов, которые он выпускал: 2Aw (с 1957 года) и 3Aw (с 1958 года; улучшенная модификация первой).
Хорошее качество исполнения, комфорт для пассажиров, 38 мест для сидения: по одному борту деревянные лавки, по другому — одноместные, под окнами маленькие столики. Это сидячие, а ведь были и плацкартные (с полками, расположенными вдоль), и даже купейные (где полки располагались по диагонали) — но, правда, не на детских железных дорогах.
У этих вагонов много достоинств, но есть и недостатки. Главный — длина, 15 м (у демиховских ПВ40 — 10 м), из-за которой они не вписывались в кривые малого радиуса, а их на отечественных узкоколейках было немало. Поэтому рекомендованы они были для эксплуатации только на магистральных участках МПС — а на ДЖД стали довольно быстро основным типом пассажирских вагонов: на них работало как минимум 24 2Aw и 215 3Aw. Сейчас из отреставрированных Pafawag составляют ретропоезда на разных детских дорогах.
Вагоны завода «Метровагонмаш» 20.0011, 20.0015 и 20.0016
I ФОТОБАНК ЛОРИВ 1989 году Демиховский машиностроительный завод, до того бывший единственным в стране, который делал вагоны для узкоколейных дорог, перешел на производство ширококолейных электропоездов. С тех пор пассажирский подвижной состав для УЖД довольно долгое время в России не производился вообще.
Но в 2003 году, когда началось проектирование Новосибирской детской железной дороги, возникла проблема: для нее не нашлось вагонов, тем более что старые там сразу решили не использовать. ДМЗ от маленькой партии отказался, и заказ разместили на «Метровагонмаше» в Мытищах.
Прототипом послужил ПВ40, вагонные тележки заказали на Камбарском заводе. Вагоны стали комфортнее: двери новой конструкции, окна с двойными стеклопакетами с откидной форточкой, сдвоенные полумягкие сиденья. Кроме Новосибирска в мытищинских вагона можно прокатиться на Московской и Казанской ДЖД.
Вагоны ВП750
I КАМБАРСКИЙ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОДСамые современные на сегодня пассажирские узкоколейные вагоны в России, выпускаются Камбарским машиностроительным заводом с 2007 года. В ВП750 (вагон пассажирский колеи 750 мм) используются вагонные тележки, унифицированные с тепловозными, так что он выше по габаритам, чем ПВ40 (хотя в основе именно он, испытанный временем проект).
В нем 36 сидячих мест, он выпускается в классическом облике, в варианте «дилижанс» с окнами без стеклопакетов и панорамными застекленными окнами на крыше, а также в модификации ВП750-ДИТС. «Доступное для инвалидов транспортное средство» — это вагоны с местами для людей с ограниченными возможностями и дверями и тамбуром увеличенной ширины с одной стороны.
Путевка в жизнь
Первый заместитель начальника Департамента пассажирских перевозок РЖД Дмитрий Склярчук о том, что дала ему детская железная дорога.
На Детскую Северо-Кавказскую железную дорогу (ДСКЖД) я попал в 1994 году. Это был такой комплексно-досуговый центр для детей, потому что там не только обучались и работали, мы вместе проводили много времени, участвовали в разных мероприятиях. Выезжали на экскурсии, смотрели фильмы, важные разговоры разговаривали, и это было очень занимательно и интересно.
Дмитрий Склярчук I Аркадий Шаповалов / Пресс-служба «РЖД»На ДСКЖД было три локомотива: два тепловоза, один паровозик — и три состава. Перед сменой мы собирались на планерку и инструктор распределял, кто сегодня будет на каких работах. Кто, например, будет обходчиком пути — они выставлялись на переездах, которые там были необходимы, потому что в парке находились и база футбольной команды «Ростсельмаш», и спортивный комплекс с бассейном, и знаменитый ростовский вещевой рынок «Гулливер» — рядом стояла скульптура «Гулливер», поэтому рынок так и назывался. Да, в эти лихие девяностые детский поезд ехал прямо по рынку, как в индийских фильмах. Мне, конечно, больше всего нравилось работать либо проводником, либо машинистом. Машинистами ребята начинали работать после второго года обучения, уже побывав на занятиях у инструктора Бориса Ивановича, узнав, как устроен и работает тепловоз.
Мне вся эта история очень нравилась. Во-первых, все было бесплатно, никакой нагрузки на родительский бюджет. Во-вторых, ты был все время занят, все время при деле. И если хотел посещать дорогу чаще, чем было положено для твоей единой смены, это с легкостью можно было делать. Я приходил туда постоянно: в воскресенье, в понедельник, во вторник, в среду — во все рабочие дни. И даже в четверг, когда был технический день: мы пилили шпалы на полушпалки, раскидывали уголь в депо, красили то вагоны, то локомотивы. На станции Солнечная была комната с телевизором и видеомагнитофоном, и можно было смотреть разное кино, там было много видеокассет.
День железнодорожника был большим праздником с торжественной линейкой. Мы гордились своей формой: всегда отглаженные идеально брюки и рубашка с погонами, фуражка — все в этот день одевались красиво. Приезжали представители «большой дороги», вручали памятные значки активиста ДСКЖД: я был удостоен его дважды. А с какой гордостью я шел потом из парка в железнодорожной форме!
Детская железная дорога дала понимание приобщения к чему-то большому, к огромной магистрали. Когда у меня спрашивают, сколько лет я на железной дороге, отвечаю, что с 1994-го. Получается, уже 32 года. Говорю об этом с исключительной гордостью. Железнодорожник — это не профессия, это состояние души.
Возле вагонного депо в Кратове стоит велодрезина, сделанная выпускниками МДЖД в 2024 году I Дмитрий Лебедев / Коммерсантъ
Дежурный по станции Пионерская управляет движением I Дмитрий Лебедев / Коммерсантъ
Юные железнодорожники следуют на торжественную линейку I Дмитрий Лебедев / Коммерсантъ
Начальник МДЖД Елизавета Дремина начинала на детской железной дороге в Новомосковске I Дмитрий Лебедев / Коммерсантъ
Концерт на торжественной линейке I Дмитрий Лебедев / Коммерсантъ
Помощник машиниста и машинист-инструктор в кабине тепловоза ТУ2 I Дмитрий Лебедев / Коммерсантъ
Перед отправлением поезда со станции Пионерская I Дмитрий Лебедев / Коммерсантъ
В день открытия сезона на Московской ДЖД в поезде особенно много пассажиров I Дмитрий Лебедев / Коммерсантъ
Станция Юность раньше называлась Путь Ильича; Ильич остался I Дмитрий Лебедев / Коммерсантъ
Помощник машиниста сцепляет локомотив с составом I Дмитрий Лебедев / Коммерсантъ
Все готово к отправлению поезда со станции Пионерская I Дмитрий Лебедев / Коммерсантъ
Юные проводники поезда Пионерская—Юность I Дмитрий Лебедев / Коммерсантъ
Модель железной дороги демонстрирует, как работает система в целом I Дмитрий Лебедев / Коммерсантъ
Локомотив ТУ2 осаживает поезд в ангар I Дмитрий Лебедев / Коммерсантъ