1931 год стал одним из важнейших в жизни советской гражданской авиации. Руководство страны утвердило масштабный план развития отрасли и ее превращения в полноценный резерв
На протяжении многих десятилетий утро каждого советского руководителя начиналось с чтения главной газеты страны — «Правды». В первую очередь, ее передовой статьи на первой полосе. Ведь ни для кого не было секретом, что генеральный секретарь ЦК ВКП (б)
Текст, называвшийся «Внимание гражданскому воздушному флоту», помогал сложить в единую картину разрозненные факты, причем известные далеко не всем. Первым по времени было принятое 11 января 1931 года решение Совета народных комиссаров (СНК) СССР «О приравнении гражданского воздушного флота к важнейшим внеочередным объектам капитального строительства».
Три месяца спустя, 16 апреля 1931 года, Совет труда и обороны при СНК СССР рассмотрел, а Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило постановление «О плане гражданского воздушного флота на 1931 год», в котором говорилось:
Союз ССР имеет в настоящее время полную возможность приступить к выполнению широкой программы аэрофикации
В плане устанавливались конкретные цели, которые нужно было достигнуть. В первую очередь это касалось расширения маршрутной сети:
«Утвердить открытие в 1931 г. сети новых воздушных путей сообщения… в объеме 10.970 км, а за счет местных средств 3.549 км, что составит вместе с действующей на 1 января 1931 года сетью в 26.487 км сеть воздушных путей СССР 37.457 км, а с линиями, организуемыми за счет местных средств — 41.006 км».
Для обеспечения полетов планировалось построить и достроить 55 аэродромов, 2 аэровокзала, 21 ангар и 11 авиаремонтных мастерских. А также оснастить наземным световым, метеорологическим и радиооборудованием существующие и открываемые линии. Гражданскую авиацию предписывалось полностью обеспечить
«Утвердить объем капитальных вложений в гражданский воздушный флот в 1931 г. в размере 120.621 тыс. руб. по союзному бюджету и 19.400 тыс. руб. по средствам советских хозяйственных и общественных организаций, всего на 140.021 тыс. руб. и финансирование
Массовой подготовке специалистов всех необходимых специальностей в постановлении уделялось особое внимание:
План школьного строительства гражданского воздушного флота на 1931 г. утвердить на контингент 1931 г. 13.055 чел.
Кроме того, предложить ВСНХ СССР, НКПиТ, НКПС разместить в своих втузах и техникумах контингент 528 инженеров и 950 техников. Одобрить план обучения в школах Осоавиахима в 1931 г. 2.000 пилотов III класса и техников».
В системе гражданского воздушного флота (ГВФ), как предусматривал план, должно было полноценно работать три вуза, высшие академические курсы, пять авиатехникумов и три объединенные школы пилотов и авиатехников.
Единственный пункт плана, который не утвердило Политбюро, описывал количество техники, которое должен был получить ГВФ за год — «907 самолетов и 1.429 моторов с запчастями к ним». Программу мото- и самолетостроения высшее руководство страны поручило еще раз проверить и просчитать.
Подобные постановления с подробнейшими планами и цифрами во множестве принимались по разным отраслям хозяйства и до, и после этого. Но после утверждения во всех инстанциях и начала реализации задуманного нередко выяснялось, что все показатели нужно корректировать в сторону уменьшения. А то и вовсе отменять планы.
Но в этом случае руководство страны делало максимум возможного, чтобы ничего подобного не случилось.
Огромные размеры страны и отсутствие наземных и водных путей сообщения во многих ее частях делали развитие транспортной и пассажирской авиации действительно неотложной задачей. И Политбюро не собиралось отступать. Так, 5 июня 1931 года на его заседании рассматривался вопрос о передаче ГВФ, испытывавшему острый кадровый голод, подготовленных летчиков и техников из Народного комиссариата по военным и морским делам (НКВМ) СССР, и в результате в ГВФ перевели 297 летчиков и 198 авиатехников. А 25 июня высший орган политической власти вернулся к вопросу «О приравнении гражданского воздушного флота к важнейшим внеочередным объектам капитального строительства».
10 июля 1931 года для ГВФ во внеочередном порядке было решено срочно закупить три самолета за границей. А 5 октября на Политбюро вновь рассматривался вопрос о финансовом положении ГВФ. Контроль за ситуацией в гражданской авиации не прекращался и в следующие месяцы. Причем кроме мер экономических для быстрого улучшения ситуации применили и меры организационные.
23 февраля 1932 года Политбюро утвердило постановление СНК СССР «Об образовании Главного Управления Гражданского Флота при СНК Союза ССР», главное положение которого гласило:
Возложить на Главное Управление Гражданского Воздушного Флота при СНК Союза ССР регулирование всей гражданской авиации в Союзе ССР.
ГУГВФ, получившему 26 марта того же года еще одно название — «Аэрофлот», продолжали предоставлять все возможные на тот момент ресурсы. В условиях мирового экономического кризиса и острой нужды в валюте на экспорт отправлялось все, на что был спрос, включая авиационный бензин. И 16 марта 1932 года решили урезать лимиты на топливо для авиации. Однако две недели спустя Политбюро отменило это решение:
«Во изменение решения Политбюро от 16.III.1932 г. обеспечить воздушный флот экспортным авиационным бакинским бензином в размере годовой потребности — 68.000 тонн».
И никакой дефицит валюты не останавливал развитие авиалиний, особенно в труднодоступных местах. К примеру, 3 апреля 1932 года члены Политбюро решили:
«а) На постройку в районе г. Хабаровска ремзавода ассигновать в распоряжение начальника ГУГВФ т. Гольцмана 16 млн. руб. и валюты на импорт станков, оборудования и инструмента 10 тыс. руб., а также увеличить ГУГВФ импортный контингент на 400 тыс. руб. Поручить Наркомвнешторгу немедленно заказать в Италии 6 самолетов 2‑х лодочной системы типа С‑55 с 2 моторами АССО каждый, со 100% запасом
б) Разрешить ГУГВФ выписать из САСШ специальное электросварочное оборудование на 20 тыс. руб. в валюте».
Помощь «Аэрофлоту» оказывалась руководством страны буквально в еженедельном режиме. Но ее оказалось недостаточно, и 28 мая 1932 года в «Правде» появилась та самая передовица «Внимание гражданскому воздушному флоту», где говорилось:
«1932 должен быть годом разворота работ по реконструкции гражданского воздушного флота.
Уже в текущем году впервые начинается массовое производство самолетов из новых металлов (нержавеющая сталь).
В передовице описывались задачи, предусмотренные программой развития «Аэрофлота», но потом констатировалось наметившееся в 1932 году отставание:
«Первый квартал дал значительное недовыполнение плана. План выполнен по километражу на 75,9 проц., по
Причиной спада назывались не только погодные условия и острая нехватка самолетов:
«Исключительное значение для успеха дела имеют порядок и дисциплина. Однако нужно прямо сказать, что этого порядка еще очень мало на воздушных линиях, в отрядах сельскохозяйственной авиации и аэрофотосъемки. Нет здесь строжайшей железной дисциплины, какая необходима в воздушном флоте».
Но при этом говорилось и о том, что о работниках «Аэрофлота» следует заботиться:
«Мы обязаны… обратить особое внимание на дальнейшее улучшение бытового положения его работников, в особенности ведущей профессии —
И немалую часть этой работы, как указывалось в передовице, должны были взять на себя местные органы власти:
«Нужно помнить, что гигантская задача аэрофикации Советского Союза требует самого непосредственного и активного участия всех местных партийных, советских, хозяйственных и общественных организаций.
К сожалению, приходится констатировать, что до сего времени еще в ряде мест думают, что развитие воздушных сообщений должно идти исключительно по государственному бюджету.
Поэтому многими горсоветами еще не проведена связь аэродромов с городами и прокладка подъездных путей. Такие крупные центры как Харьков, Ростов, Новосибирск имеют отвратительное сообщение с аэродромами».
На местах к этому руководящему указанию отнеслись с должной серьезностью. Практически сразу началась масштабная проверка того, насколько полно «Аэрофлоту» поставляются предусмотренные планом развития строительные и прочие материалы.
Союзцементсбыт в первом полугодии недодал ГВФ 2.000 тонн цемента…
Московское отделение Союзцементсбыта умудрилось отправить наряд на 4 вагона цемента для аэрофлота Воронежскому цементному заводу, который еще не отстроен.
Похожая картина наблюдалась и в «Стальсбыте», «Спецстали», «Союзстеклофарфорснабе» и других объединениях, а также на
А власти в крупных городах начали улучшать быт работников «Аэрофлота». Так, в январе 1933 года, правда, не без нажима Политбюро, московские предприятия ГУГВФ были «приняты на городское снабжение». Годом позже примеру руководителей Москвы последовали и в Ленинграде.
Но усиление помощи и снабжения сопровождалось и усилением контроля за деятельностью «Аэрофлота».
Уже 26 июля 1932 года был утвержден «Дисциплинарный устав Гражданского воздушного флота СССР». А 1 февраля 1933 года Политбюро поручило Народному комиссариату
Вскоре началось использование еще одного метода повседневного контроля партии за ситуацией. 31 мая 1933 года члены Политбюро одобрили предложение «о создании политорганов в системе Аэрофлота». И уже 2 июля было утверждено постановление, в котором говорилось:
«В целях усиления политической работы и укрепления дисциплины среди работников гражданского флота, — ЦК постановляет:
1. Признать необходимым организовать в гражданском воздушном флоте систему политотделов по принципу политорганов РККА.
Создать при Главном Управлении Гражданского воздушного флота Политуправление Аэрофлота.
Укреплению порядка должно было способствовать и назначение начальником ГУГВФ 1 октября 1933 года
Однако руководители страны не забывали и о поощрениях. За дальние перелеты, полеты на Крайнем Севере, освоение новых трасс и предотвращение аварий и катастроф вручались правительственные награды, ценные подарки и премии. Так, в 1933 году в ознаменование Дня воздушного флота 6 работников «Аэрофлота» получили высшую награду СССР — орден Ленина. А 11 пилотов — ордена Красной Звезды «за выдающиеся летные качества», и одновременно, кто за рекордные перелеты, кто за участие в спасательных экспедициях, кто за перевыполнение плана, или освоение и усовершенствование новых типов авиатехники.
Поощряли и ранее, и позднее, казалось бы, даже за небольшие, но важные и приносившие пользу предложения, внедренные в практику.
К примеру, высоко были оценены «школьные почтовые авиалинии» — перевозки почты начинающими летчиками на легких самолетах.
Молодые пилоты «Аэрофлота» набирались опыта и приносили при этом ГУГВФ значительную и, в
А
Если в 1930 году было налетано 3,9 млн км, то в 1934 году — 19 млн. Резко выросли и перевозки: 12 013 пассажиров в 1930 году и 65 000 в
Говорилось в отчете и о скором открытии новых авиалиний. Причем одна из них — гидроавиалиния
«По пути, — сообщалось в рекламе, — делаются получасовые остановки в Севастополе, Ялте, Геленджике, Туапсе, Поти и часовая остановка в Керчи. Рейс на гидроплане длится 12 часов (морской
Однако самым большим успехом
«Основным условием, обеспечившим мощное развитие Гражданской авиации в СССР, является создание в период первой пятилетки собственной промышленной базы воздушного флота — авиационной промышленности…
Наша авиационная промышленность способна давать и дает такие образцы новейшей авиационной техники, как
Но на деле все было далеко не так гладко, как на бумаге.
Массовое производство самолетов привело к резкому снижению их качества. 23 мая 1935 года инженер и
«Наша авиационная промышленность, созданная партией и страной, имеет несомненно крупные успехи и достижения. Но эти положительные стороны ни на одну минуту не могут изгладить то безобразное отношение к людям, летающим на самолетах, которое сложилось у целого ряда крупных руководящих работников авиационных заводов… Сбыть бы самолет поскорее с завода, а дальше —
Но их с лихвой перекрывают дефекты производственные.
И в подтверждение своих слов приводил конкретные примеры:
«В мае 1934 г. военная приемка завода № 1 отказалась принимать и облетывать самолеты Р‑5 (
Культурный вид самолета — это мираж техника и инженера… Помятый гофр по всему крылу, заплатанное в 5‑8 местах полотно крыла, подтекание масла из всех соединений мотора — это считается „нормальным“ явлением на заводе…
При этом, как отмечал
Дефекты техники приводили к авариям и катастрофам, вину за которые возлагали, главным образом на работников гражданской авиации. А у руководителей страны и, прежде всего, у
И именно это было поставлено в 1935 году в винуИ. С. Уншлихту при передаче им дел новому начальнику ГУГВФИ. Ф. Ткачеву .
При этом не было принято во внимание, что партия и правительство давали «Аэрофлоту» множество поручений, не связанных с его основной деятельностью. Так, на ГУГВФ был возложен весь комплекс работ по дирижаблестроению. «Аэрофлот» занимался разработкой и производством аэросаней для Севера и РККА, планерами и даже финансировал разработку первых ракет для гражданских нужд. А также участвовал в многочисленных испытаниях авиационной и далекой от авиации техники и разного рода экспериментах. К примеру, немало сил и времени отняли опыты с засевом полей с самолетов.
Не было учтено и то, что «Аэрофлот» фактически стал кадровым резервом для ВВС РККА и нес значительные затраты на подготовку квалифицированных авиаспециалистов, которые по первому требованию передавались Наркомату обороны СССР.
Сыграло свою роль и еще одно обстоятельство. В странном полуподчинении ГУГВФ находилась Особая сводная
Но руководящие работники ГУГВФ нашли наилучший для того времени выход из непростой ситуации.
В отчете об их встрече с руководителями партии и правительства, состоявшейся 14 июля 1935 года, говорилось:
«Ряд товарищей с мест рассказал, что суровая критика работы Гражданского воздушного флота, данная в решении Совнаркома, правильна, и недостатков еще много, но что
При этом главная проблема — несоответствие поставленных перед «Аэрофлотом» задач и количества и качества авиатехники — никуда не исчезла.
Но «Аэрофлоту» все равно катастрофически не хватало самолетов.
3 февраля 1936 года
«В связи с заключением договора с Чехословакией о воздушном сообщении ЦК ВКП(б) обязал Главное Управление Г.В.Ф. в июне — июле 1936 г. открыть пассажирское воздушное сообщение между Москвой и Прагой. На эту линию для поддержания регулярного сообщения необходимо поставить 3 пассажирских самолета, отвечающих современным техническим международным требованиям. В отношении обеспечения безопасности эти требования в основном сводятся к тому, чтобы машины были многомоторными (2–3 мотора), оборудованы всеми необходимыми техническими приборами и радиосвязью и могли бы продолжать полет в случае сдачи одного из моторов. Вследствие того, что трасса
Но таких самолетов, как писал начальник ГУГВФ, в стране не было:
«Вопрос о самолете, который при благоприятном прохождении государственных испытаний и запуске в небольшую серию мог бы быть использован на этой линии, сейчас, в связи с катастрофой первой опытной машины, пока отпал.
Вследствие этого в 1936 г. я не буду иметь возможности поставить на эту линию требуемые для открытия пассажирского сообщения между Москвой и Прагой самолеты».
А потому
«Так как открытие воздушного сообщения с Чехословакией имеет большое политическое значение, и работа этой линии должна быть поставлена в благоприятные условия, а ГУАП не может дать к этому сроку
«Т.т. Молотову, Орджоникидзе. Значит, у нас нет собственных самолетов? Дожили…».
В итоге в Прагу, пусть и рискуя, начали летать на советских
Такой же оказалась реакция
Т.т. Орджоникидзе и Молотову. А разве у нас в СССР не найдутся все или часть запчастей?
Но запчастей не нашлось и 1 сентября 1936 года Политбюро решило:
«Установить для ГУГВФ на 1936 г. импортный контингент в сумме 877 тыс. рублей (по новому курсу) для приобретения за границей запасных частей к самолетам, оборудования для мастерских и аэродромов и образцов светообрудования».
Негативное отношение первого лица страны чутко уловили в прессе и редкое издание не критиковало «Аэрофлот» за действительные и мнимые недостатки. К примеру, ГУГВФ ругали за недостаточную грузоподъемность самолетов, не позволявшую пассажирам брать с собой столько багажа, сколько им бы хотелось. То, что упрек был, скорее, к авиапромышленности, во внимание не принималось.
Как и прежде, недовольство пассажиров вызывали трудности с проездом к аэропортам — плохие дороги, разваливавшиеся на ходу автобусы
Недовольство вождя и, соответственно, его окружения, а вслед за тем и критический накал публикаций снизились после еще одной смены руководства ГУГВФ в 1938 году, когда комкора
Новый начальник ГУГВФ, знаменитый полярный летчик, один из первых Героев Советского СоюзаВ. С. Молоков пользовался доверием иИ. В. Сталина , и маршалаК. Е. Ворошилова .
Нарком обороны СССР, выступая в марте 1939 года на XVIII съезде ВКП(б), сказал:
«Гражданский Воздушный Флот… в случае войны, будет целиком обслуживать нужды обороны. Во главе его стоит Герой Советского Союза тов. Молоков, который держит постоянную тесную связь с Красной Армией и делает все необходимое для того, чтобы Гражданский Воздушный Флот креп, развивался и был способным в нужное время оказывать содействие боевым силам Военного Воздушного Флота в деле защиты Родины».
С расчетом на будущую войну с американской компанией Douglas Aircraft Company заключили договор на покупку 18 самых современных для того времени самолетов
«Мы располагаем сейчас вполне совершенными скоростными самолетами. Одна из таких скоростных машин, курсирующих на наших магистралях, — „
Из Московского аэропорта ежедневно стартует 40 самолетов… К нынешнему году длина воздушных путей одного Аэрофлота достигла 106 тысяч километров — больше, чем в
Но отношение
«30 ноября 1939 года, — вспоминал
В кратчайший срок по всей линии фронта, от Ленинграда до Мурманска, было сосредоточено более 1500 наших самолетов —
Нужно отметить, что самолеты «Аэрофлота», как и в мирное время, не были вооружены. А метеоусловия осложняли жестокие морозы. Не лучше в первое время обстояло дело и с аэродромами базирования у линии фронта — самолеты ВВС и ГВФ находились вместе на тесных и плохо подготовленных площадках со слабым прикрытием от атак с воздуха.
Но в ходе боевых действий выяснилось поразительное обстоятельство.
У пилотов ГУГВФ оказалось гораздо больше опыта полетов в сложных условиях, чем у летчиков бомбардировочной авиации. Главный маршал авиации
«Туманы, снегопады, облачность, обледенение — эти постоянные спутники летчиков для нашего экипажа в его одиночных полетах за линию фронта были, как говорится, на руку. В непогоду мы чувствовали себя как рыба в воде, используя все средства радионавигации, в том числе и работающие радиостанции противника, вплоть до широковещательных станций как самой Финляндии, так и ее соседей. Пеленгуясь по ним, мы точно выходили в заданные места; что же касается собственно слепого полета, то, пилотируя по приборам, нам было совершенно безразлично, летать ли вслепую или при видимости земли. Можно даже сказать, что, летая вслепую, внимательнее относишься к полету, бываешь более точен. К тому же плохая погода практически исключала возможность встречи с вражескими истребителями или, во всяком случае, сводила ее до минимума. При полетах на небольших высотах зенитная артиллерия не могла принести нам серьезного вреда, разве только случайно».
Поэтому у
Понимая, что фронтовая авиация не может летать в плохую погоду, мы предлагали лидировать ее, иначе говоря, вести за собой, — известно, что строем пробить облачность довольно просто. Но от этого отказались.
Однако после окончания боев несколько сот летчиков ВВС были прикомандированы к «Аэрофлоту» для отработки навыков пилотирования в сложных метеоусловиях и ночью.
«Наши летчики обеспечивали связь с передовыми позициями, доставляли туда боеприпасы и продукты, в полевые госпитали — медицинское оборудование, консервированную кровь, медикаменты. Летали пилоты преимущественно на бреющем полете, чтобы не попасть под огонь вражеской артиллерии.
Для эвакуации раненых срочно было построено двести санитарных самолетов. В фюзеляж
Летчики в ходе тех боев проявляли и подлинный героизм:
«Пилот Александр Никифорович Яковлев, — писал
Когда самолет коснулся земли, летчик потерял сознание — настолько велико было нервное напряжение.
Первым среди летчиков ГВФ, участвовавших в боях зимой 1939/1940 года, Александр Никифорович Яковлев получил звание Героя Советского Союза».
Но и к остальным летчикам «Аэрофлота», участвовавшим в войне с Финляндией, после ее окончания относились как к подлинным героям. Газеты вновь с восхищением описывали их многотрудную работу на мирных трассах. А к Дню авиации в 1940 году правительство сделало «Подарок летчикам», о котором «Известия» писали:
«Сегодня вечером распахнутся двери Центрального дома Гражданского воздушного флота СССР. Через вестибюль, стены которого украшены рисунками, гости войдут в отделанную мрамором гардеробную с большими круглыми зеркалами на стенах.
На втором этаже здания расположен театральный зал, вмещающий более 750 зрителей. Вертящаяся сцена позволит коллективам московских театров давать здесь свои спектакли. В зале установлены два киноаппарата, специально изготовленные Одесской фабрикой».
В боевых качествах советской гражданской авиации сомневались только будущие враги.
«О советской транспортной авиации было известно, что существовало много подразделений и что их задачей являлась переброска парашютных и десантных частей, а также другие транспортные работы. Было известно также о существовании планов по использованию гражданской авиации для выполнения
Но затем признавал:
«Однако верховное командование Люфтваффе не смогло должным образом оценить военное значение гражданской авиации в Советском Союзе».
