«Накопленный богатейший опыт как нельзя лучше пригодился»

«На своих “мирных” самолетах»

«С первых же дней отечественной войны, — писал в 1942 году начальник Политического управления ГУ ГВФ бригадный комиссар И. С. Семенов, — гражданский воздушный флот послал тысячи лучших пилотов и инженерно-технических работников в ряды военно-воздушных сил Красной Армии. В годы мирного строительства летчики гражданской авиации прокладывали новые трассы в самых отдаленных районах, летали в пургу и туманы, сквозь песчаные бури, над снежными вершинами Кавказа и Дальнего Севера. Все это дало кадрам гражданской авиации богатый опыт работы в любых условиях, воспитало в них мужество, выдержку, выносливость, дало возможность в совершенстве овладеть материальной частью, научило их преодолевать трудности. Весь этот накопленный богатейший опыт как нельзя лучше пригодился в военное время».

Но ценные навыки летчиков «Аэрофлота», как подчеркивал И. С. Семенов, потребовались не только в Военно-воздушных силах (ВВС):

«Большую работу на фронте проводят летчики гражданской авиации, летающие и на своих „мирных“ самолетах. Они эвакуируют раненых, ведут разведку войск противника, поддерживают связь с партизанскими отрядами, доставляют боеприпасы и продовольствие, консервированную кровь, медикаменты и т. п. С каждым днем фронт ощущает все большую и большую помощь гражданской авиации. В тылу самолеты гражданского воздушного флота обслуживают оборонные предприятия, обеспечивая их остродефицитными деталями и материалами. В тяжелые месяцы блокады Ленинграда летчики гражданской авиации обеспечивали город продовольствием, эвакуировали в тыл рабочих Кировского завода, этих драгоценных мастеров, которые сумели в несколько месяцев пустить свой танковый конвейер в местах, не доступных для врага».

Никакого преувеличения в словах бригадного комиссара не было. 23 июня 1941 года Совет народных комиссаров СССР утвердил «Положение о Главном управлении Гражданского воздушного флота на военное время», которым ГУ ГВФ в оперативном отношении переподчинялось Народному комиссариату обороны СССР. А уже 9 июля 1941 года заместитель наркома обороны и начальник Генерального штаба Рабоче-крестьянской Красной армии, РККА, генерал армии Г. К. Жуков подписал приказ № 0047, где говорилось:

«Развернуть летную работу особых авиационных групп ГВФ для обслуживания действующих частей Красной Армии».

Одновременно начальник Генштаба подписал положение об особых авиагруппах, определявшее задачи новых формирований:

«Особые авиагруппы ГВФ осуществляют: перевозки начсостава, раненых, медикаментов, вооружения, боеприпасов, литературы; обеспечивают связь между армиями, дивизиями и выполняют другие задания, направленные на обеспечение боевых задач частей Красной Армии.

Авиагруппы ГВФ подготовляют аэродромы и организуют на них санитарные базы для встречи и дальнейшего направления в госпитали больных и раненых, доставляемых на самолетах ГВФ из действующих частей Красной Армии и ВМФ».

При этом практически весь прежний объем транспортных авиаперевозок оставался зоной ответственности «Аэрофлота». Кроме того, в постановления Государственного комитета обороны (ГКО) о налаживании необходимого производства, строительстве важнейших объектов и прочих срочных и важных делах непременно добавлялся пункт, «обязать ГУ ГВФ» обеспечить ускоренную доставку грузов и людей для данного объекта. А с осени 1941 года «Аэрофлот» обеспечивал перегон с Аляски самолетов, поставляемых СССР союзниками.

Насколько важен и ценен был этот труд для страны, свидетельствовало то, что уже 26 ноября 1941 года большая группа летчиков, бортмехаников и инженеров «Аэрофлота» была удостоена боевых наград; 36 из них наградили орденом Красного Знамени, 72 — Красной Звезды, 47 получили медали «За отвагу» и «За боевые заслуги». А двое, А. И. Груздин и П. Т. Кашуба, как говорилось в указе Президиума Верховного Совета СССР, «за образцовое выполнение боевых заданий Командования на фронте борьбы с немецкими захватчиками и проявленные при этом отвагу и геройство» стали Героями Советского Союза.

14 января 1942 года особые авиагруппы ГВФ были включены в состав действующей армии, а в ноябре того же года их переформировали в отдельные авиаполки ГВФ. По решению ГКО все транспортные самолеты ГВФ Ли-2 (ПС-84) оборудовали «приспособлениями для бомбовой подвески», чтобы использовать их и в качестве ночных бомбардировщиков.

Многообразию функций «Аэрофлота» во время войны и тому, как их удавалось выполнять, остается только удивляться. К примеру, из-за отзыва санитарных самолетов на фронт некоторые области лишились возможности доставлять тяжелобольных из отдаленных мест на лечение в областные центры. Но, как говорилось в докладе отдела санитарной авиации Наркомздрава РСФСР, проблему с работой центральной авиастанции даже в тяжелейшем для страны 1942 году удавалось решить:

«Этот вопрос был поставлен перед начальником Главного управления гражданского воздушного флота тов. Молоковым, которым 22 апреля дано распоряжение командиру особой авиагруппы связи тов. Пряженникову о выполнении заданий санавиастанции в объеме 250 летных часов во II квартале и одновременно дано распоряжение о выделении для обслуживания этой санавиастанции двух самолетов».

Своими спасителями обоснованно считали летчиков «Аэрофлота» и партизаны. Так, в приказе командующего Первым Прибалтийским фронтом генерала армии И. Х. Баграмяна № 0014 от 6 апреля 1944 года приводились цифры, показывающие, насколько значительную помощь оказал партизанам 105-й гвардейский отдельный авиационный полк (исторически сложившаяся аббревиатура — гоап) ГВФ:

«105 гоап за 1943 год доставил партизанским бригадам 144 265 кг боеприпасов, вооружения и других спецгрузов, перебросил 3001 чел., в том числе около 2000 чел. раненых и больных партизан на нашу территорию. За 1944 год (за три месяца 1944 года.- „Ъ“) доставил боеприпасов и спецгрузов 86 271 кг и перебросил в интересах партизан 1260 чел.

Полк произвел 3277 вылетов, действуя ночью преимущественно с посадкой на площадки у партизан».

Этот, 2-й отдельный авиаполк ГВФ, был преобразован в 105-й гвардейский отдельный авиационный полк приказом наркома обороны в числе первых, в 1943 году. Кроме него гвардейскими стали еще пять подразделений ГВФ. Присваивались этим полкам вместе с другими отличившимися частями и соединениями названия по именам освобожденных и взятых городов. Награждали их и боевыми орденами.

А планирование возвращения «Аэрофлота» к мирной жизни началось еще до Победы. 22 апреля 1945 года ГКО предписал возобновить выпуск Ли-2 в пассажирском варианте и с сентября большую часть новых самолетов направлять не ВВС, а ГВФ.

Правда, новый этап истории «Аэрофлота» можно было назвать абсолютно мирным довольно условно.

«Совершают полеты в Лондон, Париж»

Сторонним наблюдателям могло показаться, что «Аэрофлот» шаг за шагом отделяется от Военно-воздушных сил и вновь становится мощной гражданской организацией. Ведь за годы войны, как отмечалось в документах, «самолето-моторный парк гражданской авиации по тяжелым самолетам увеличился в десять с лишним раз».

Ярким свидетельством возвращения самостоятельности «Аэрофлота» можно было счесть новое расположение Центрального московского аэродрома ГВФ. Долгие годы он базировался на военном аэродроме имени М. В. Фрунзе на севере столицы. Но 30 августа 1945 года ГКО постановил, что его следует перенести во Внуково.

Это, однако, создавало для «Аэрофлота» и его пассажиров немало проблем. Для того, чтобы добраться во Внуково, нужно было, как говорилось в постановлении ГКО, привести железнодорожную ветку к этому аэропорту «в состояние, пригодное для движения пассажирских поездов». А автобусы были выделены в очень ограниченном количестве.

В новом аэропорту не было ни достаточной обеспеченности связью для нормального функционирования, ни общественного питания. Кроме этого, возникли проблемы с продажей билетов, и, чтобы пассажиры не ездили за ними во Внуково, было решено открыть в центре столицы, на первом этаже гостиницы «Метрополь», Московское агентство «Аэрофлота».

Пресса отмечала, что еще никогда у советской гражданской авиации не было таких перспектив развития полетов не только на внутренних, но и на международных линиях. К примеру, трасса, по которой всю войну шел перегон самолетов из Соединенных Штатов, стала грузовой и пассажирской:

«Теперь полеты из Москвы в США,- писали „Известия“,- обыденное явление. Трасса проходит через Якутию, Колыму, Камчатку, Аляску… На трассе — первоклассное радионавигационное оборудование… Летный состав в совершенстве изучил трассу, и дело обходится без воздушных происшествий. Из-за сложных метеорологических условий нередко приходится летать на больших высотах, пользуясь кислородными приборами».

И эта трасса была далеко не единственной. «Аэрофлот» летал в столицы союзных, освобожденных стран:

«Летчики Гражданского воздушного флота регулярно летают в Тегеран, Китай, совершают полеты в Лондон, Париж, Прагу, Варшаву, Белград, Софию, Бухарест, Вену, Будапешт».

Вот только отношения с недавними союзниками стремительно ухудшались. И это сыграло не последнюю роль в том, что «Аэрофлот» остался частью Вооруженных сил СССР. А следовательно, требовалось поддерживать боеготовность транспортной авиации на случай войны. Поэтому продолжались совместные тренировочные полеты экипажей ГВФ и ВВС на задания, приближенные к боевым. Сохранялось и необходимое, по расчетам Генштаба, число транспортных самолетов.

Но одновременно правительство страны пыталось снизить расходы на содержание авиапарка и летного состава «Аэрофлота», устанавливая планы на коммерческое использование его авиатехники. Поэтому каждое авиапредприятие ГВФ стремилось уменьшить расходы, экономя на всем, и увеличить доходы, берясь за любую работу. В результате по воздуху стали возить грузы, представить которые на борту воздушного судна прежде никто не мог,- от соленой рыбы в бочках до хлопка в тюках. К примеру, зимой 1946/47 в Средней Азии перевезли самолетами 19 тыс. тонн хлопка.

Но при этом возникла конкуренция внутри «Аэрофлота», и в аэропортах отказывались отдавать попутные грузы самолетам «чужого» управления ГВФ, чтобы не снижать собственную выручку. Появлялись и проблемы при взаиморасчетах между авиапредприятиями. В результате многие пилоты жаловались на сложности с дозаправкой на «сторонних» аэродромах, причем даже в ходе регулярных рейсов.

Не лучшим образом отражалась на «Аэрофлоте» и нехватка всего и вся в восстанавливающейся после тяжелейшей войны стране. Так, и два года спустя после превращения Внуково в главный гражданский аэропорт СССР сохранялась крайне напряженная ситуация с доставкой авиапассажиров во Внуково и обратно в Москву наземным транспортом.

Во многих городах, куда пролегли трассы из столицы, роль аэровокзалов играли сараи-времянки, и строить приемлемые сооружения начали лишь в самых крупных региональных центрах. Но больше всего жалоб поступало на то, что военные летчики, каковыми и были экипажи «Аэрофлота», относятся к пассажирам как к одному из видов груза, только доставляющему много хлопот. А внимательное и заботливое отношение скорее исключение, чем правило. Справиться с этой проблемой удалось только в 1954 году.

«Вот скотина за нами и не поспевает»

После кончины И. В. Сталина и избрания первым секретарем ЦК КПСС Н. С. Хрущева ситуация для «Аэрофлота» коренным образом изменилась. Новый руководитель страны выступал за улучшение отношений Советского Союза с миром, а потому — за уменьшение военного противостояния с Западом и, следовательно, за сокращение военных потенциалов. И вывод в 1954 году гражданской авиации из подчинения Военно-воздушных сил был самым простым и естественным шагом на пути сокращения численности Вооруженных сил СССР.

Кроме того, Н. С. Хрущев в ходе своих многочисленных выступлений любил акцентировать внимание слушателей на достижениях советской науки и техники. А что могло быть лучшим примером таких успехов, чем пассажирский самолет, на котором первый секретарь ЦК прилетал в отдаленные регионы и в зарубежные страны?

Поэтому, несмотря на то что он считал самолеты в военном деле устаревшим и уступающим ракетам во всем видом оружия, производству пассажирских и транспортных лайнеров партией и правительством уделялось огромное внимание. В 1954 году на линии вышел самолет Ил-14. Как считали в «Аэрофлоте», «надежная, безопасная, простая в управлении и экономичная машина», которая до конца 1950-х годов стала основным лайнером ГВФ.

А в сентябре 1956 года на линию Москва-Иркутск вышел первый отечественный реактивный пассажирский самолет — Ту-104. При этом позднее в докладах руководителей страны и «Аэрофлота», как и в восторженных публикациях прессы, подчеркивалось, что советский реактивный лайнер начал перевозить пассажиров на два года раньше своих иностранных конкурентов.

Немногим позже стал флагманом «Аэрофлота» сверхдальний турбовинтовой Ту-114, поражавший своими размерами и характеристиками воображение современников. На нем в 1959 году начались регулярные беспосадочные рейсы Москва-Хабаровск. И сокращение времени в пути от столицы до Дальнего Востока со многих дней поездом до почти суток при полете (с пересадкой в Иркутске) на Ту-104 и до восьми часов — на Ту-114 вызывало неподдельный восторг у пассажиров.

Не столь эффектным, но не менее важным стал выход на линии лайнеров Ил-18 и Ан-10.

Огромное значение для «Аэрофлота» имело и то, что Н. С. Хрущев любил путешествовать за границу. И как правило, в ходе подготовки его визитов или во время его пребывания в ближних и дальних странах подписывались соглашения об установлении прямого воздушного сообщения между этими государствами и СССР. Так что во второй половине 1950-х годов количество международных авиалиний «Аэрофлота» увеличилось многократно.

При этом, правда, не обходилось без свойственных Н. С. Хрущеву проявлений волюнтаризма. Рассказывали, что, вернувшись как-то из зарубежной поездки на Центральный аэродром ВВС Шереметьевский, он приказал сделать его гражданским аэропортом, не обращая внимания на возражения генералитета. А побывав в Лондоне, распорядился строить в Шереметьево аэровокзал не хуже, чем Хитроу, хотя подобное строительство было для государственного бюджета непозволительной роскошью.

Особое отношение первого секретаря ЦК проявлялось даже в мелочах. Внутри страны «Аэрофлот», по сути, конкурировал только с железными дорогами. И путейцы относились к многочисленным и ярким аэрофлотовским рекламным кампаниям по привлечению пассажиров с плохо скрываемой ненавистью (проводилась, например, пресс-конференция руководителей «Аэрофлота» в одном из новейших самолетов в полете). Но в конце 1950-х рекламные конструкции «Аэрофлота» начали устанавливать возле железнодорожных касс. Мало того, аэрофлотовские объявления под нажимом сверху стали публиковать в главной газете железнодорожников — «Гудке».

Однако широкий размах в развитии гражданской авиации по своим побочным результатам очень напоминал популярный в начале 1960-х анекдот.

Трудящиеся говорят выступающему перед ними на собрании партийному работнику:

— Как так получается? В газетах пишут, что у нас в стране все хорошо, а мяса в магазинах нет…

И тот отвечает:

— Так мы же идем к коммунизму семимильными шагами. Вот скотина за нами и не поспевает, отстала от нас сильно.

Та же самая картина отставания наблюдалась и в наземной инфраструктуре ГВФ. Новые лайнеры требовали увеличенных и, главное, бетонных, а не грунтовых взлетно-посадочных полос, для создания которых не хватало средств, а в некоторых городах — и места. Старые автозаправщики не годились для самолетов новых типов, и, как жаловались пилоты «Аэрофлота», заправка временами длилась дольше, чем полет. Задерживала лайнеры на земле и погрузка багажа. Его в огромный Ту-114 невозможно было закидать вручную, как в поршневые самолеты. А подходящие погрузчики в аэропортах за пределами столицы попросту отсутствовали. Кое-где не хватало даже необходимых для новых типов лайнеров пассажирских трапов.

Нужно добавить к этому, что увеличение протяженности трасс, продолжительности беспосадочных полетов и ограниченное число подходящих по параметрам запасных аэродромов вызвали необходимость улучшить качество прогнозирования погоды. Но и с этим возникли большие трудности. А при невнятной метеосводке и начальники аэропортов, и командиры экипажей предпочитали не рисковать и откладывали вылеты. Что, понятное дело, вызывало недовольство пассажиров, скапливавшихся в тесных залах ожидания аэропортов.

Проблемы решали комплексно и по возможности быстро, развивая метеослужбу и строя новые аэровокзалы. Только вокруг Москвы помимо Шереметьево началось сооружение нового терминала во Внуково и аэропорта Домодедово. А на Ленинградском проспекте в самой столице — возведение огромного для начала 1960-х Центрального аэровокзала. Пассажиров, зарегистрировавшихся и сдавших там багаж, везли в аэропорты не только на автобусах.

Позднее вертолетами стали перевозить транзитных авиапассажиров между московскими аэропортами.

Возникали и еще более оригинальные идеи. К примеру, на рубеже 1950–1960-х годов в печати вполне серьезно обсуждалось предложение академика АН СССР М. В. Келдыша об использовании для доставки срочных и важных грузов на большие расстояния баллистических ракет. Причем к дискуссии привлекались и специалисты «Аэрофлота». Но дальше разговоров дело не пошло.

Однако никакие ученые и журналисты, не говоря уже о летчиках, руководителях наземных служб и всего «Аэрофлота», при всем желании не могли угнаться за полетом мысли Н. С. Хрущева.

«Прекратил облеты и обстрел»

Глава партии, а с 1958 года и правительства СССР высоко ценил успехи гражданской авиации, и в 1963 году, к 40-летию, «Аэрофлот» был награжден орденом Ленина. Успехи действительно были впечатляющими: в 1962 году было перевезено 27 млн пассажиров, в следующем году — 35 млн.

Причем Н. С. Хрущев прекрасно понимал, что такой сложный механизм, как «Аэрофлот», должен управляться из единого центра, а его руководство, чтобы добиваться принятия нужных решений в государственных структурах, должно иметь высокий статус. Поэтому 27 июля 1964 года на базе ГУ ГВФ было образовано Министерство гражданской авиации (МГА) СССР.

Из самых лучших побуждений первый секретарь ЦК КПСС настаивал на усиленном внедрении авиации в сельское хозяйство — прежде всего для обработки посевов и садов от вредителей. Проводились совещания, выставки, выпускались руководящие документы. Но при этом была допущена одна, казалось бы, незначительная ошибка. Успешность работы сельхозавиации оценивалась по количеству летных часов. Чем больше провели в воздухе пилоты, тем более высокой оказывалась оплата их работы. Так что тех, кто пытался выполнить задание эффективнее, с меньшими затратами полетного времени, наказывали рублем.

Не сразу удалось полноценно наладить и полеты зарубежных авиакомпаний в СССР, о чем также заботился первый секретарь ЦК. Причина была элементарной — в диспетчерских и прочих службах не хватало специалистов, знающих английский язык. Но выход, пусть и не очень изящный, нашли. К примеру, пакистанская авиакомпания заключила с «Аэрофлотом» договор, и в состав ее экипажей, летающих через Москву в Лондон, включали знающего английский сотрудника ГВФ, чьей обязанностью было общение с советскими наземными службами.

Но самым важным стало то, что Н. С. Хрущев пытался сделать авиатранспорт доступным широким массам, а потому требовал резко снизить цены авиабилетов. Идея была прекрасной, указание выполнили, и на отдельных направлениях полеты подешевели практически вдвое. Число желающих воспользоваться самым быстрым видом транспорта выросло в разы, и столь же сильно увеличилась нагрузка на наземные службы и агентства «Аэрофлота». Авиабилеты попали в разряд самых дефицитных товаров, со всеми вытекавшими в то время последствиями. Недовольство советских граждан выросло просто до небес, а после смещения Н. С. Хрущева со всех постов в октябре 1964 года выплеснулось на страницы печати.

Однако на «Аэрофлоте» эта волна критики, по существу, никак не сказалась. Ведь новый лидер страны — Л. И. Брежнев испытывал к своему шеф-пилоту Б. П. Бугаеву и летчикам вообще абсолютное доверие. Ничего удивительного в этом не было. 9 февраля 1961 года Ил-18, на котором председатель Президиума Верховного Совета СССР Л. И. Брежнев направлялся с визитом в Марокко, был атакован французским истребителем, взлетевшим с авиабазы в подконтрольном тогда Франции Алжире. В сообщении ТАСС об этом инциденте говорилось:

«С борта нашего самолета была передана срочная радиограмма на английском и французском языках: „Военный истребитель делает круги вокруг нашего самолета „Илыошин-18“ № 75708 Аэрофлота. Прошу отозвать самолет“. Эта радиограмма была повторена на английском и французском языках несколько раз. Радиостанция аэропорта Алжира, приняв радиограмму, ответила по-английски одним словом: „Окей“, повторив это слово дважды. После этого французский военный самолет прекратил облеты и обстрел и ушел в направлении Алжира».

В 1966 году его назначили заместителем министра гражданской авиации, в 1967-м — первым заместителем министра, а в 1970 году — министром. Б. П. Бугаев до последних лет жизни Л. И. Брежнева входил в ближайшее окружение генерального секретаря ЦК КПСС и мог отстаивать интересы «Аэрофлота» на этом, самом высоком в стране, уровне.

Поэтому, несмотря на смещение центра тяжести работ в авиастроении в сторону военной техники, «Аэрофлот» продолжал постоянно обновлять свой авиапарк. На авиалиниях появились Ил-62, Ан-24, Як-40, Ту-134, Ту-154 и сверхзвуковой пассажирский Ту-144. Шла работа по строительству и совершенствованию наземной инфраструктуры. За достигнутые успехи в 1973 году, к 50-летию, «Аэрофлот» был награжден вторым орденом — Октябрьской революции.

При этом приходилось постоянно учитывать факторы, которые впервые явственно дали знать о себе в 1960-х годах.

«Демонстранты устроили костер»

Первые масштабные санкции против «Аэрофлота» появились после введения Соединенными Штатами блокады Кубы.

«Советско-кубинское соглашение о воздушном сообщении,- вспоминал заместитель министра гражданской авиации СССР С. С. Павлов,- было подписано в Гаване в июле 1962 г. Однако ни одна европейская страна не дала согласия не только на посадку, но даже на пролет ее территории для полетов советских гражданских самолетов на Кубу… Было выполнено несколько рейсов по маршруту Москва-Конакри-Гавана, но их пришлось остановить из-за технического состояния аэродрома в Конакри. С 7-го января 1963 г. полеты в Гавану стали выполняться через Мурманск и далее по нейтральным водам Северного и Атлантического океанов. Самолеты летали регулярно, по расписанию. Каждый рейс ТУ-114 был героическим — летели практически втемную, без метеообеспечения и помощи диспетчерской службы, летели с минимальным запасом топлива, что ограничивало коммерческую загрузку до 4,5–5,0 тонн».

Эти рискованные полеты, выполнявшиеся строго по расписанию, продолжались до 1968 года, когда удалось договориться о промежуточной посадке сначала в Алжире, а потом и в Марокко.

К тому времени «Аэрофлот» за рубежом воспринимался как неотъемлемая часть советской государственной системы, а его логотип — как один из символов СССР. Однако не у всех иностранцев это вызывало положительные эмоции. 29 марта 1969 года, через несколько месяцев после ввода войск стран Варшавского договора в Чехословакию, именно на агентстве «Аэрофлота» в Праге сорвали зло недовольные. В американской печати сообщалось:

«Сегодня утром в Праге разыгрался новый серьезный антисоветский инцидент. Разгромлено помещение советской авиационной компании Аэрофлот. Демонстранты устроили костер из обстановки помещения и советских плакатов, приглашавших туристов посетить Советский Союз. В огонь брошены были многочисленные изображения Ленина.

Все это явилось кульминационным пунктом продолжавшейся несколько часов антисоветской демонстрации на Вацлавской площади, в центре столицы. Несколько тысяч человек, собравшихся на площади, выкрикивали антисоветские лозунги и высмеивали советские войска.

Непосредственным поводом для демонстрации явилась победа чехословацкой хоккейной команды над советской на международных состязаниях в Стокгольме. Матч этот, передававшийся по телевидению, закончился со счетом 4:3 в пользу чехов».

А сотрудник американского посольства в Праге Кеннет Н. Скоуг вспоминал о тех событиях:

«Здоровые мужики, совершенно не похожие на обычных студентов, неспешно и спокойно швыряли большие булыжники по окнам „Аэрофлота“. Полиция приехала, только когда все стекла были побиты. А когда приехала, не стала ничего предпринимать».

Инцидент был исчерпан после состоявшегося через несколько дней визита в столицу Чехословакии министра обороны СССР маршала Советского Союза А. А. Гречко. Но враги советского государства по всему миру начали использовать представительства «Аэрофлота» в качестве мишени для своих акций. К примеру, в 1971 году в Нью-Йорке протестующие выпустили в агентстве советской авиакомпании 50 лягушек. «Работа учреждения,- констатировала американская пресса,- была нарушена».

Однако подобные действия были мелочью по сравнению с тем, что началось после ввода в декабре 1979 года советских войск в Афганистан. В Нью-Йорке перед представительством «Аэрофлота» почти беспрерывно шли акции протеста. 13 января 1980 года в его помещении была взорвана бомба.

А после того как 1 сентября 1983 года советский истребитель сбил южнокорейский «Боинг», произошла серия взрывов у агентств «Аэрофлота» в Западном Берлине, Марселе и Амстердаме. Усилились и введенные Соединенными Штатами и поддержанные их союзниками санкции против «Аэрофлота». Его самолеты отказывались обслуживать в зарубежных аэропортах, некоторые страны запретили полеты советских самолетов в свои города, и в итоге появилась коалиция из 17 государств, бойкотирующих «Аэрофлот».

Однако в этой санкционной стене нашлась необходимая советской авиакомпании лазейка:

«Ирландия, -вспоминал С. С. Павлов, - была весьма заинтересована в соглашении с нашей страной, так как оно должно было юридически оформить полеты „Аэрофлота“ в Шеннон, что давало Ирландии значительные доходы».

Переговоры велись без огласки и привели к подписанию договора. А это позволило «Аэрофлоту» не прерывать полеты по многим дальним зарубежным маршрутам. Не присоединились к санкциям «Австрийские авиалинии» и «Эр Франс». Так что вскоре страны-участницы санкций начали мало-помалу от них отказываться.

Но новая опасность для «Аэрофлота» пришла откуда не ждали.

«Постановления остались на бумаге»

Точнее всех происходившее с середины 1980-х годов в СССР описал директор Государственного научно-исследовательского института авиационных систем академик АН СССР и РАН Е. А. Федосов:

«После череды смены маразматических генсеков, начиная от позднего Брежнева, Черненко, больного Андропова приход М. С. Горбачева был воспринят обществом положительно, особенно в связи с его „апрельским“ выступлением, когда был провозглашен курс на перестройку экономики, научно-техническую революцию и наукоемкое производство. Постановление ЦК КПСС и Совета Министров о подъеме машиностроительного комплекса в стране особенно было близко нам, авиастроителям».

Однако затем, как вспоминал академик, произошло неожиданное:

«Вслед за машиностроительным комплексом как из рога изобилия посыпались постановления по сельскому хозяйству, энергетике и другим отраслям народного хозяйства. Практически каждое утро, открывая страницы „Правды“, я находил очередное постановление ЦК КПСС и СМ СССР. Невольно закрадывалась мысль, а на какие „шиши“ все это делать? Разве страна способна сразу поднимать все направления народного хозяйства? Была явно забыта заповедь о том ключевом звене, вытянув которое, можно вытянуть и всю цепь.

Все это не преминуло быстро сказаться. Экономику стало лихорадить. Постановления остались на бумаге. Тогда заговорили об „ускорении“. Что это такое? Для нас это было совершенно не ясно. Сплошные лозунги и эмоции. Газеты, партийные съезды, бесконечные совещания — все призывали нас перестраиваться и „ускоряться“».

Как и положено государственной организации, очень дисциплинированно перестраивался и «ускорялся» «Аэрофлот». Но новшества только лихорадили компанию и вели ее к развалу, оформившемуся вслед за распадом СССР. Говорят, что ветераны компании до сих пор не могут без слез вспоминать «лихие девяностые», когда «Аэрофлот» был отброшен к состоянию «Добролета» 1923 года и, по сути, был вынужден начинать все сначала.

Санкции, введенные против «Аэрофлота» в последнее время, оказались едва ли не жестче, чем все предыдущие, вместе взятые. Но, как известно, на малые неприятности не стоит обращать внимания. А крупные — неизбежно заканчиваются.

Евгений Жирнов