Из газетного отчета о речи секретаря ЦК ВКП(б) И. В. Сталина на приеме работников железнодорожного транспорта в Кремле 30 июля 1935 года:
«…Товарищ Сталин говорит о том, что есть у железнодорожников работники на больших постах и работники, стоящие на небольших постах, но нет на транспорте людей ненужных или незначительных. Начиная от самых больших руководителей и кончая „малыми“ работниками вплоть до стрелочника, вплоть до смазчика, вплоть до уборщицы, — все велики, все значительны, ибо транспорт является конвейером, где важна работа каждого работника, каждого винтика…».В 1940–1941 годах начальник Лискинского отделения движения Юго-Восточной железной дороги, в 1941–1943 годах начальник ряда военно-эксплуатационных отделений (ВЭО), в 1943–1944 годах начальник Лискинского отделения движения, в 1944–1945 годах зам. начальника Юго-Восточной железной дороги, в 1945–1947 годах учился в Московском институте инженеров транспорта (на фото — слева)
Из очерка «Владимир Николаевич Желудев», 1945 год:
«Послышался пронзительный вой падающих сверху бомб…
Вокруг двух загоревшихся цистерн было светло, как днем. Несколько железнодорожников и бойцов из стоящего рядом транспорта со снарядами пригоршнями песка засыпали горящий на земле бензин.
Судя по тому, что немцы тотчас же прекратили бомбежку, как только загорелись цистерны, Желудев понял, что они готовят массированный налет. Пожар мог стать ориентиром для бомбежки. Надо было или немедленно затушить пламя или…
— Паровоз! — крикнул Желудев, и с несвойственным ему проворством юркнул под вагон, чтобы расцепить состав.
— На Валуйский путь, — коротко скомандовал Желудев и встал на подножку паровоза.
Два пылающих факела стали быстро удаляться. Станция погрузилась в темноту, которая стала еще гуще и непроглядней.
А вдали уже слышался нарастающий рокот немецких самолетов. Едва успели отцепить паровоз, как на пылающие цистерны обрушился смерч взрывов. Утром после налета вокруг них работники местной противовоздушной обороны насчитали шестьсот воронок.
Этот случай навел начальника отделения на мысль — организовать ложную сигнализацию. Фашистские самолеты появлялись над узлом в одно и тоже время. Желудев отдал распоряжение — с наступлением темноты зажечь в стороне от станции просмоленные бочки. Этот маневр удался. Одураченный враг с бешенством бомбил пустое поле, а на узле кипела горячая работа — на фронт отправлялись маршруты с оружием и войсками, грузилось оборудование предприятий, вывозились семьи железнодорожников.
На следующий день, видимо, обнаружив обман, стервятники вновь с яростью набросились на узел, но Желудев отвлек их в сторону ракетами. И опять бомбовый удар истерзал пустой выгон, не причинив вреда станции…
Последняя ночь перед эвакуацией была особенно тревожна… В Таловой он вновь энергично принялся за организацию отделения.
Вслед за Сталинградом
По забытой всеми, малодеятельной Калачевской ветке, в пургу и лютую стужу они, незаметно для врага, перебросили на фронт десятки славных советских дивизий. Они за день пропускали по однопутной ветке столько поездов, сколько до войны по ней не проходило за месяц…
Могучим натиском советские войска, поддержанные железнодорожниками
Как только спускались сумерки, с дальних станций уже сообщали о приближении вражеских эскадрилий. Особенно жестокие удары сыпались на Лискинский узел. Воздушные бандиты трижды выводили из строя паровозное депо, изо дня в день уродовали пути, но омертвить узел им не удавалось…
Воспользовавшись тем, что налеты немецкой авиации производились преимущественно в одно и то же время, Владимир Николаевич ввел пакетный график, отправляя поезда пачками в тот период, когда воздух был чист от фашистских стервятников. Поезда со взрывчатыми грузами по опасным участкам лискинцы продвигали в ночное время.
Одно время фашистские шакалы организовали «охоту» за паровозами. Они подстерегали их на полевых станциях и огнем из пушек и пулеметов выводили из строя. После
В 1938–1942 и 1943–45 годах начальник паровозного отделения Лиски Юго-Восточной железной дороги, в 1942–1943 годах начальник паровозной колонны особого резерва НКПС № 19
Из очерка «Александр Карпович Лысенко», 1945 год:
«Еще в первые дни приближения фронта при одном массированном налете воздушным пиратам удалось поджечь в северном парке состав. Загорелись вагоны. Пламя
Товарищ Лысенко бросился к находившемуся невдалеке паровозу, подал его под горящий состав и вывел вагоны из парка. Потом отцепил паровоз, вернулся и вытянул на перегон еще два эшелона. Когда нахлынула вторая волна фашистских самолетов, в парках остались лишь небольшие группы вагонов с металлоломом. Сброшенные бомбы только попортили путь. Свыше полутораста вагонов взрывчатого груза, вывезенного со станции, было сохранено и по окончании налета направлено на фронт…
День, когда немцам удалось первый раз зажечь депо, еще помнит каждый паровозник.
Загорелся цех обточки. Огромный, прекрасно оборудованный корпус был гордостью всего коллектива. Его надо было спасти во что бы то ни стало. По распоряжению начальника отделения с двух сторон подвели паровозы, но они имели короткие брандспойты. Струи воды не доставали до крыши. Тогда Александр Карпович соединил два пожарных рукава в один и сам полез с ним на кровлю.
Задыхаясь в дыму, обжигая руки, страдая от нестерпимого жара, он не выпускал брандспойта. Рядом с ним неистово орудовали топорами и баграми слесари, токари, котельщики, готовые идти за своим боевым командиром хоть в пекло. Цех был спасен. В нем только прогорела часть кровли…».
В 1937–1964 годах дежурный по станции Липки Сталинградской железной дороги, затем начальник той же станции
Из очерка «Пропуск воинских поездов под огнем противника», 1944 год:
«…Когда был потушен пожар, растащены горящие вагоны, открыто движение, Олейников вновь вступил на дежурство. Поезда шли вслед, и человек, потерявший утром семью (его жена и трое детей погибли при прямом попадании бомбы в убежище. — Ъ), всю ночь пропускал к фронту маршрут за маршрутом.
Назавтра массовый налет повторился; свирепые бомбежки стали ежедневными. Начальник станции скрылся на хуторе. Дезертира судили. Олейникову приказали принять станцию.
Связь обрывалась по нескольку раз в сутки, а поезда
Чтобы знать обстановку на участке, надо было рассылать нарочных. Нужно было организовать окрестное население на восстановление путей после бомбежек…
В 1941–1945 годах начальник станций и отделений Рязано-Уральской и Сталинградской железных дорог
Из очерка «На подступах к Сталинграду», 1944 год:
«В дни Сталинградской эпопеи Георгию Григорьевичу Латунову пришлось работать на самых ответственных участках Астраханской линии: начальником станций Верхний Баскунчак и Эльтон, старшим диспетчером
Военное командование дало задание продвигать поезда к фронту один за другим, несмотря на непрерывные налеты вражеской авиации.
Поезда шли через Верхний Баскунчак на Ахтубу — к Волге. Весь поток должен был здесь перерабатываться. Возникал вопрос: нельзя ли избежать переформирования? И нашли утвердительный ответ. Все поезда, следовавшие на Сталинград, осаживались на пост Передача, который находился на
Однажды станция Верхний Баскунчак была подвергнута сильной бомбардировке. Нарушилась связь с Саратовом и Астраханью. Тогда был установлен командный пункт на соседнем разъезде, откуда и руководили продвижением поездов. Чтобы не подвергать поезда опасности, в верхнем Баскунчаке проложили петлю пересечения. По этой петле поезда направлением на Сталинград шли без захода в Верхний Баскунчак.
Осенью диспетчерский подотдел переехал на станцию Эльтон…
Чтобы не подвергать опасности станцию в случае налета фашистских самолетов на составы, поезда подводили к выходным стрелкам, там меняли локомотивы, после чего поезда следовали далее без остановки на станции…».
В 1941–1943 годах поездной диспетчер станции Масельгская Кировской железной дороги, в 1943–1945 годах старший диспетчер, затем зам. начальника Военно-эксплуатационного отделения № 2 Карельского фронта (на фото — третий справа)
Из представления Е. И. Меккелева к награде, утвержденного в 1942 году начальником Кировской железной дороги П. Н. Гарцуевым:
«Особый героизм тов. МЕККЕЛЕВ проявил в период, когда станция Лижма была окружена финнами и отрезана от руководства отделения. Он один из первых, не щадя своей жизни, принимал активное участие в организации движения поездов на отрезанном участке, этим обеспечил своевременный вывоз оставшихся железнодорожников в безопасное место.
Один из передовых работников на отделении, в своей повседневной работе проявляет находчивость, применяет лунинские методы труда, организует коллектив на быстрейшую обработку и продвижение поездов на участке».
В 1941–1942 годах стрелочница на станции Ленинград-Варшавский Октябрьской железной дороги, в 1942–1944 годах старшая стрелочница военно-эксплуатационного отделения Калининской железной дороги, в 1944 году направлена на учебу в Ленинградский техникум железнодорожного транспорта
Из очерка «Стрелочница фронтовой магистрали», 1944 год:
«…Фонари не горели, сигналы были приглушены, финские самолеты пытались бомбить город, а главное, нарушить работу железнодорожного узла.
Стрелочный пост стал боевым постом, и Александрова чувствовала себя бойцом. Она содержала стрелки в образцовой чистоте, стала сама учиться у путейцев производить ремонт стрелок…
Засвистели бомбы, и от страшного взрыва стрелочница на минуту потеряла сознание. От контузии стало тошнотно, кружилась голова, томительная слабость сковывала тело. С трудом поднявшись, проверила свой пост…
На путях трудились ремонтные бригады путейцев. С ними вместе работали и движенцы. Передав дежурство запоздавшей
Кто пережил страшную зиму блокады Ленинграда, зиму 1941/42 г., тот никогда ее не забудет. Сутками не уходила стрелочница со станции. Людей на станции становилось все меньше, но прерывать и тем более сокращать работу было нельзя. В эти дни она одна обслуживала шесть стрелочных постов. Часто ей приходилось выполнять обязанности сигналиста и сцепщика, а нередко — в часы воздушных налетов и артиллерийских обстрелов — заменять и составителей на маневрах.
В громе разрывов снарядов и бомб надо было успевать быстро перебегать с поста на пост, сцеплять и расцеплять вагоны, продуманно рассредотачивать составы по всему району станции, чтобы не допустить потерь и не сорвать, не затормозить бесперебойную работу узла.
Трудно было всем. И нередко после неимоверного физического и нервного напряжения многие работники обессиленно падали на землю… Мучительно долгой была эта страшная, изнурительная зима. Двух любимых подруг похоронила Антонина Николаевна Александрова в эту ужасную зиму.
Силы таяли с каждым днем. И летом изнуренная, ослабевшая женщина свалилась. Ее вывезли из Ленинграда почти без сознания. Врачи на «большой земле» направили больную стрелочницу в дом отдыха, прописав усиленное питание и покой…
Наконец, настал день, и она получила разрешение отборочной комиссии: ее назначили старшей стрелочницей станции Валдай Калининской дороги».
В 1941–1942 годах старшая стрелочница на станции Алакуртти Кировской железной дороги, в 1942–1944 годах дежурная по станции Африканда, затем Кандалакша той же дороги, в 1944–1945 годах инструктор технического обучения станции Каунас Литовской железной дороги
Из представления А. П. Жарковой к награде, утвержденного в 1941 году командующим 14-й армией генерал-лейтенантом В. А. Фроловым:
«Тов. ЖАРКОВА самоотверженно работает по выполнению маневровых работ на станции.
В 1941–1943 годах зам. начальника Зуевского отделения Пермской железной дороги, в 1943–1944 годах линейный помощник начальника грузовой службы Моршанского отделения движения Московско-Рязанской железной дороги, в 1944–1945 годах зам. начальника Ворошиловградского отделения Северо-Донецкой железной дороги, затем начальник Попаснянского отделения той же дороги
Из очерка «Передовые методы — на службу фронту», 1944 год:
«
Водважко повысил культуру диспетчерского командования движением поездов на основе анализа оперативной работы в сложившейся обстановке. Он на основе этого анализа создал точную систему планирования предстоящих операций с целью добиться выполнения графика и заданных технических норм. Этому помогает знакомство с командирами смен на всех станциях участка путем систематического посещения станций и изучения деловых качеств людей и обстановки для работы.
Особенность метода Водважко заключается в тесной комплексной увязке поездной и грузовой работы, рациональном использовании локомотивов. Паровоз — стержень метода Водважко.
Умело выбирая моменты и пункты технических операций с паровозами и поездами, Водважко обратил заботу о паровозе в средство регулировки сгущенных грузопотоков, создания равновесия в поездном положении на участке, ликвидации чрезмерно сгущенного подхода поездов к узлу. Водважко с успехом применял свой метод в 1942/43 г. на Зуевском отделении Пермской дороги, обучая движенцев культуре организации движения поездов, погрузки и выгрузки, умелому овладению большими движущимися потоками груза.
Многие
В 1940–1941 годах старший помощник начальника станции Купянск-Сортировочный, в 1941–1943 годах направлялся для налаживания сортировки вагонов на станции Пенза-Сортировочная, Инская, Перово, Арысь, Старобельск, Купянск, в 1943–1945 годах начальник станции Попасная
Из очерка «Передовые методы — на службу фронту», 1944 год:
«Ярким примером того, как передовые методы позволили более быстрыми темпами и лучше освоить новую технику, полностью использовать производительную мощность железнодорожных предприятий служит работа Героя социалистического труда
Краснов совместил расформирование поезда на механизированной горке с формированием нового состава. Благодаря этому обработка составов была ускорена втрое, почти вдвое повысилась перерабатывающая способность крупной горочной станции, сократился простой вагонов, стало меньше причин, осложняющих прием и отправление поездов…
Метод требует продуманной специализации подгорочного парка и исчерпывающих данных о расположении вагонов на тех путях парка, на которых формируется поезд.
Характерной особенностью метода Краснова является единая организация работы смены. Это обеспечивается созданием комплексных бригад, состоящих из работников всей системы парков станции. Комплексная бригада, имеющая одно общее руководство и общий измеритель работы, обеспечивает слаженность и высокое качество производства операций.
Метод Краснова применяется на всех горочных станциях, им пронизана вся система ускоренных операций с вагонами на других технических и грузовых станциях, на подъездных путях
Сам Краснов в военное время руководил работой на механизированных горках многих важнейших станций…».
В 1938–1942 годах начальник Поворинского ремонтного путевого участка, в 1943–1954 годах начальник Лискинской дистанции пути Юго-Восточной железной дороги
Из очерка «Филипп Дмитриевич Федосов», 1945 год:
«С приближением фронта к Воронежу на Поворинский узел начались налеты вражеской авиации…
Товарищ Федосов организовал дежурные бригады и так рассредоточил по узлу балласт, запасные рельсы и шпалы, что рабочие быстро подносили их к разрушенным участкам, и через
Чтобы враг не мог повредить припасенных для ремонта материалов, он приказал зарыть их в землю. Благодаря этому, узел почти не испытывал перебоев в движении военных транспортов…
Назначенная с вечера бригада находилась в укрытии, но по первому же сигналу принималась ликвидировать последствия налета.
Часто очередная волна вражеских самолетов заставала путейцев за работой. Филипп Дмитриевич приучил их не теряться. По его команде они ложились на междупутье или в кювет и, переждав бомбардировку, вновь принимались за работу…».
В 1941–1945 годах путевой обходчик, старший путевой обходчик Свердловской дистанции пути Свердловской железной дороги, инспектор службы пути той же дороги
Из книги С. Н. Новикова «Советские железнодорожники в Великой Отечественной войне», 1945 год:
«В дни войны широкое распространение на железнодорожном транспорте получило казанцевское движение. Путевой обходчик Свердловской дистанции пути Свердловской железной дороги т. Казанцев объединился с тремя путеобходчиками текущего и среднего ремонта пути, который обычно выполняют специальные бригады ремонтных рабочих. Почин т. Казанцева подхватили тысячи путеобходчиков. На 1 января 1944 года на железных дорогах страны насчитывалось уже 3 500 казанцевских бригад, в них участвовало свыше 17 тысяч путеобходчиков.
Казанцевские бригады проделали огромную работу. За год ими произведён текущий ремонт 580 километров пути, средний ремонт — 400 километров, сменено 35 тысяч шпал, отремонтировано 40 тысяч шпал, заготовлено 6 200 новых шпал, установлено 45 тысяч щитов, заготовлено 11 тысяч щитов. Значение почина т. Казанцева, ныне Героя Социалистического Труда, состоит в том, что казанцевские бригады создают условия для того, чтобы содержать путь всегда в отличном состоянии, что удлиняет срок службы рельсов, шпал и земляного полотна. Казанцевцы владеют
В 1911–1956 годах старший рабочий, затем бригадир на станции Чапчачи Астраханской дистанции пути Рязано-Уральской железной дороги
Из письма А. Даулетьярова в редакцию газеты «Известия», 1973 год:
«Впервые я познакомился с Иваном Ивановичем двадцать лет назад. Я работал в Астраханском отделении железной дороги. Мы меняли электропровода, старые на новые, и когда подошли к станции Чапчачи, то на нашем пути встали такие пески, где не проходит автомашина с грузом. Пришлось тянуть на себе вручную. Тогда я впервые услышал от прораба, как назвали эти места железнодорожники — «пески Наволокина». Именно он, путейский бригадир, вместе с семьей обжил эти места и сделал свой разъезд одним из лучших.
Ни один машинист не проезжал без свистка мимо его бригады, когда он работал, и мимо домика, где он жил. Наволокина приветствовали все, кто с ним работал и его знал. Нельзя было не полюбить этого крепкого, загорелого до черноты, веселого человека. Помню первое чаепитие на веранде его дома. Весь вечер разговор шел о делах железнодорожных. Иван Иванович был влюблен в свою работу, жил ею и дышал и наизусть знал каждый метр участка. В горнице висел его китель, на котором горела Звезда Героя Социалистического Труда.
Вполне заслуженно астраханцы избирали его депутатом Верховного Совета РСФСР, в областной и районный Советы депутатов трудящихся. Народ называл его любовно «дедушка Ваня». Это он днем и ночью обеспечивал бесперебойное продвижение военных грузов по дороге в дни Сталинградской битвы. Это он, честный советский труженик, собирал своих детей, всю семью и всех, кто может работать, для того чтобы поезда, не задерживаясь, шли на фронт во время Великой Отечественной войны.
Текут годы. Но никакие зыбучие пески не могут стереть память о славном путейце Иване Ивановиче Наволокине. На железной дороге работает целая династия Наволокиных, его дети и внуки. Остался дом на станции, бассейн у железнодорожного полотна, любимое финиковое дерево Ивана Ивановича. Нам, людям старшего поколения, знавшим и любившим Ивана Ивановича, хотелось бы увековечить память о нем переименованием станции «Чапчачи»…».
(После публикации этого письма сход жителей поселка Чапчачи попросил власти и руководство Приволжской железной дороги переименовать поселок. С 17 декабря 1973 года станция и поселок называются «Наволокино». — "Ъ")
В 1941–1942 годах старший электромеханик 13-й дистанции связи Московско-Курской железной дороги, в 1942–1945 годах зам. начальника 12-й дистанции сигнализации и связи той же дороги, в 1945 году направлен на учебу в Московский электромеханический институт инженеров транспорта
Из очерка «Мастер восстановления связи», 1944 год:
«…И вот война подошла к околотку Евсеева. Труд на фронте многим отличался от обычной работы в мирной обстановке. Раньше в самые сильные снегопады и метели происходили обрывы одновременно
Нередко выходила из строя местная электростанция и, лишаясь переменного тока, связисты лишались источников питания для линий дальней связи. Часто под руками не оказывалось необходимых материалов для срочного производства восстановительных работ. Бывало и так, что только что восстановленную связь фашистские стервятники разоряли снова и в то же время разрушали линию на других участках…
Нашим войскам приходилось отступать. В ветренный октябрьский день связисты отправились на восток. Они шли от пролета к пролету, снимая связь или разрезая провода на короткие куски. По линии медленно двигался, погромыхивая тросом, паровоз. На конце троса были сделаны специальные приспособления, которыми Евсеев с товарищами закреплял трос за столбы. Закрепив, он сигнализировал машинисту, паровоз плавно двигался вперед, трос натягивался и выдирал столбы из земли. Следом за связистами шли бойцы железнодорожного батальона и саперы. Они подрывали мосты и путь и минировали трассу, полосу отчуждения и подъезды к магистрали. На месте железной дороги за отступающей армией оставалась лишь изуродованная насыпь…
Когда вражеская блокада Тулы была прорвана, в морозный и вьюжный декабрьский день связисты вышли на линию. На многих участках трассы не было столбов — они использовали деревья. 120
Железнодорожники
Бригада Евсеева круглосуточно патрулировала линию, обеспечивая безотказное и отличное действие связи».
В 1938–1942 годах электромеханик связи на станции Котляровская Орджоникидзевской железной дороги, в 1942–1943 годах электромеханик на поезде-летучке связи Прохладненской дистанции той же дороги, в 1943–1944 годах вновь электромеханик связи на станции Котляровская, в 1944 году старший электромеханик Прохладненской дистанции сигнализации и связи, в том же году направлен на учебу (на фото — во втором ряду)
Из опубликованных в 1944 году воспоминаний А. Ф. Папуры о восстановлении линий связи в первые месяцы войны:
«Вишу на столбе, исправляю повреждение, а пули свистят кругом. Страшно. Но больше я думал тогда о том, что будет очень обидно свалиться со столба прежде, чем работа будет закончена. Закончив, двигаюсь дальше. Гляжу, на этом участке вся проводка изорвана. Осторожно пробираюсь вперед, и тут меня заметили немцы. Я залег. Все ближе подбираюсь к столбу, надо лезть.
А человеческая фигура на столбе лучшей мишени не надо… Вздохнул, но, делать нечего, полез. Немцы открыли огонь. Я стараюсь укрыться за столбом от пуль и слышу, как мягко впиваются они в дерево, но все пониже меня. Стараюсь работать как можно скорее, работы много. Положение у меня трудное, голова кружится. Единственная мысль: как бы подольше удержаться.
Но вдруг совсем близко разорвалась мина, и меня стряхнуло воздушной волной в канаву. К счастью, земля была мягкая. Я немного отлежался и продолжал работу. Находил порванный провод, быстро сращивал его, а потом палкой старался забросить на крючья столбов.
На этом участке, к моему счастью, проходила канава. По ней я и пробирался вперед, а когда находил повреждение, выползал и исправлял его. Таким образом мне удалось в 18 местах восстановить порванную связь. Наконец, показался Малкинский мост. Гляжу наши бойцы. Встретили меня с распростертыми объятиями…».
В 1940–1941 годах учился на Центральных технических курсах НКПС, в 1941–1945 годах поездной вагонный мастер, бригадир военно-санитарного поезда (ВСП) № 342
Из очерка «Лунинец военного времени», 1945 год:
«
Упорно, настойчиво стал добиваться новый бригадир сокращения стоянок поезда на вагонных участках. Весь текущий ремонт бригада стала делать своими силами. Косарев оборудовал специальное купе под инструментальную. Косарев организовал техническую учебу.
Свой богатый и разносторонний производственный опыт Косарев заботливо передавал своим товарищам по труду. Он настойчиво изо дня в день учил их обнаруживать и устранять неисправности в деталях и оборудовании вагонов. Добившись хорошего технического состояния вагонов, Косарев решил привести поезд и внешне в образцовый вид…
Вместе с бригадой он продумал способы уменьшения расхода топлива. В обратные рейсы, когда состав шел к фронту, решили отапливать только те вагоны, в которых находился обслуживающий персонал ВСП. В остальных выпускали воду, в насосах продували трубки, вывинчивали пробки. Перед подходом к месту назначения их заправляли от паровозов.
В результате этих мероприятий бригада добилась значительной экономии топлива: по январь 1943 года было сбережено более 18 тонн угля. Точно также бригада добилась серьезной экономии в материалах…
Успехи
В 1940–1968 годах машинист углеподъемного крана на топливном складе станции Свердловск-Сортировочный Свердловской железной дороги
Из статьи «Герой Социалистического Труда Черепанов на сталинской вахте», 1943 год:
«Машинист углеподъемного крана топливного склада станции
Средняя производительность труда за смену составляет 175 проц. Такие темпы работы на углеподъеме достигнуты впервые».
В 1932–1945 годах сталевар мартеновских печей литейно-механического завода имени Л. М. Кагановича
Из статьи «Сталевар Звездин», 1946 год:
«С первых дней своей работы на заводе Звездин искал новых путей к повышению производительности труда.
Уже в 1935 году он добился хороших результатов, засыпая в печь вместо обычных 15 тонн шихты — 18, а затем и 20 тонн. Повышать производительность труда можно было не только за счет увеличения емкости печи, но и сокращения времени плавки.
Постепенно Звездин довел срок пребывания металла в мартене до трех с половиной часов, сократив время плавки на полтора часа. Это давало 40 тонн первоклассной стали вместо запроектированных 15.
Особенно напряженной и продуктивной была работа Звездина в годы Отечественной войны. Завод лишился передельного чугуна — сырья, необходимого для получения стали. Звездин нашел выход. Он вызвался освоить очень сложный в условиях завода карбюраторный процесс и решил производить плавку не с дефицитным чугуном, а с местным подмосковным углем.
Успех Звездина в этом неимоверно трудном деле расценивался металлургами как трудовой подвиг. Завод не только не сократил, но непрерывно увеличивал выплавку стали, в которой остро нуждался фронт».
В 1941—1945 гг. начальник комплексной бригады Улан-Удэнского паровозо-вагоноремонтного завода НКПС
Из статьи начальника Улан-Удэнского паровозо-вагоноремонтного завода генерал-директора тяги III ранга В. А. Веллера «Новое в ремонте паровозов», 1943 год:
«
Упрощена переброска котлов, арматуры к ним и других деталей. Вся эта работа сейчас требует гораздо меньше транспорта и времени. Стало легче управлять цехами и в
Одновременно с перестройкой цехов шла напряженная работа по уменьшению расхода материалов, по изысканию возможностей получения их на месте, по сокращению потребности металла на единицу изделия…
Лучший начальник комплекса ремонта паровозов Григорий Коваленко, правильно организовав труд каждого рабочего своей бригады, ежемесячно перевыполняет на два паровоза план ремонта машин. В сентябре мы перевели его в самый отстающий комплекс ремонта паровозов. Тов. Коваленко буквально переродил отстававшую бригаду. Увлекая рабочих личным примером, он умело расставил силы в бригаде и вскоре завоевал первенство на заводе. 5 ноября ему присвоено звание Героя Социалистического Труда. На него сейчас равняются работники нашего предприятия…».