Из статьи первого заместителя народного комиссара путей сообщения СССР вице-генерала-директора путей сообщения 1-го ранга Б. Н. Арутюнова «Железнодорожный транспорт на новом подъеме», 1945 г.:
«Война предъявила железнодорожникам повышенные требования. И передовые люди транспорта выдвинули и применили новые методы, соответствующие поставленным задачам. Железнодорожники неустанно заботились о сохранении основных фондов транспорта — пути, паровозов, вагонов, средств связи, всемерно мобилизовали внутренние ресурсы. Применение передовых методов труда обеспечило успешную работу железнодорожного транспорта, помогло преодолеть трудности, возникавшие в ходе войны в работе железных дорог».
В 1917–1958 годах паровозный машинист депо Ярославль Ярославской железной дороги.
Из статьи «Метод Папавина и сохранение паровозного парка», 1944 г.:
«Знатный машинист страны Герой социалистического труда
Неутомимая борьба
В условиях военного времени сохранение основного капитала железнодорожного транспорта, вскрытие и максимальная мобилизация внутренних ресурсов являются большой оборонной задачей. Экономия металла, рабочей силы и денежных средств — это непосредственная помощь фронту. Поэтому достижения Героя социалистического труда тов. Папавина приобретают народнохозяйственное значение и должны стать достоянием всех паровозников.
Высокие показатели срока службы паровоза без ремонта достигнуты тов. Папавиным в результате проведения ряда простых, но весьма ценных технических мероприятий в деле эксплуатации и содержания локомотива. Свою машину тов. Папавин любит и холит, он знает ее до тонкости и всегда содержит в отличном состоянии. Но одного этого оказывается мало. Папавин изучает на своем паровозе работу каждой детали, ищет пути продления срока их службы и тут же проводит опыты, ища подтверждения своим выводам и доводам. Таким образом, по существу тов. Папавин ведет
Большую помощь в разрешении различных технических вопросов оказывает т. Папавину инженер депо
Из статьи «Всесоюзное совещание актива работников железнодорожного транспорта», 1954 г.:
«Тридцать восемь лет работает тов. А. П. Папавин машинистом на железной дороге, из них 27 лет — на одном паровозе. Без капитального ремонта на этой машине он наездил полтора миллиона километров».
В 1932–1945 годах паровозный машинист депо Новосибирск Томской железной дороги.
Из приказа народного комиссара путей сообщения от 7 января 1942 г. № 18/Ц «О развитии лунинского движения на железнодорожном транспорте в условиях войны»:
«…Будучи еще и в мирное время важнейшим рычагом повышения культуры и организованности в работе транспорта, лунинские методы в условиях войны оказались ценнейшим оборонным резервом транспорта. Застрельщиком этого движения явился передовой машинист депо Новосибирск Томской дороги Николай Лунин, выступивший инициатором новых методов эксплуатации паровоза.
Овладев в совершенстве своей основной профессией машиниста и хорошо освоив слесарную специальность, Лунин и его бригада отличным и любовным уходом за паровозом нашли способы удлинения сроков его службы. Они расширили производимый силами самой паровозной бригады объем ремонта паровоза в пути, в оборотном и основном депо. Они добились сокращения объема промывочного и подъемочного ремонта, что облегчает работу комплексных бригад. Лунин и лунинцы добились большой экономии рабочей силы, материалов, запасных частей и смазки, выявляя огромные резервы как в паровозном, так и в других отраслях хозяйства транспорта.
Применяя новые методы эксплуатации паровоза, лунинцы доказали, что можно значительно улучшить эксплуатационные показатели работы паровоза. Лунин довел пробег своего паровоза между подъемками до 100 тысяч километров, сэкономив только на подъемочном ремонте свыше 11 тысяч рублей. При этом, такие ответственные детали, как
Лунинцы подняли материальную заинтересованность паровозных бригад в сохранении паровозов путем внедрения хозрасчета и получения бригадой премии за экономию, достигнутую при ремонте…
Лунинское движение подхвачено и широко распространяется среди массы работников других профессий железнодорожного транспорта — среди вагонников, путейцев, эксплуатационников, связистов…
В обстановке войны особенно необходимо экономить металл, лес, топливо, а также сокращать расходы на рабочую силу, что с успехом достигается в результате применения лунинских методов работы; поэтому лунинское движение является серьезным резервом транспорта и одной из важнейших основ перестройки работы железных дорог на военный лад.
В условиях войны каждый килограмм сэкономленного топлива, металла и любого материала, каждая работа, произведенная с меньшей затратой труда и средств, есть укрепление тыла и прямая активная помощь фронту…»
В 1930–1959 годах машинист депо Курган Южно-Уральской железной дороги (на фото — получает награду из рук М. И. Калинина).
Из статьи «Новое в стахановско-кривоносовском движении», 1943 г.:
«Отечественная война против
Первоклассный механик Блинов все свои силы и энергию направляет на то, чтобы полностью использовать мощную технику замечательного советского локомотива ФД. Его паровоз в среднем пробегает между подъемками не менее 120 тыс. км. Передовой курганский машинист сэкономил в 1942 г. топлива 32% нормы, а за 3 квартала 1943 г.- 60%… В настоящее время по методу т. Блинова переоборудованы все паровозы в депо, и бригады, ранее пережигавшие топливо, стали ежемесячно его экономить свыше 20% нормы.
Кроме того,
В 1930–1945 годах старший паровозный машинист депо Вологда Северной железной дороги.
Из книги С. Н. Новикова «Советские железнодорожники в Великой Отечественной войне», 1945 г.:
«Известно, что железнодорожный транспорт- самый крупный потребитель угля. В связи с тем, что Донбасс был временно оккупирован врагом, положение со снабжением транспорта углем резко ухудшилось. Выход состоял в том, чтобы перевести паровозный парк многих железных дорог на дровяное топливо и добиться экономии в расходе угля и дров. Дровяное топливо могло отрицательно сказаться на эксплуатационной работе: могли понизиться скорость и вес поездов.
Паровозники стали упорно овладевать новым видом топлива — дровами. Машинист депо Вологда Северной железной дороги, ныне Герой Социалистического Труда, т. Болонин вызвал паровозников страны на соревнование за высокие пробеги паровозов, работающих на дровяном топливе. Он на деле доказал возможность не только не снижать, но и повысить уровень работы паровозного парка при переводе на дровяное топливо. Тов. Болонин изобрел простейшие, но эффективные мероприятия — нарастив тендер на один метр, он увеличил его емкость. Это дало возможность сократить число стоянок паровоза под набором топлива. Бригада т. Болонина улучшила уход за локомотивом, сама производила ремонт. Овладев отоплением паровоза дровами, бригада перешла на кольцевой график работы. Полезная работа локомотива увеличилась.
Опыт работы т. Болонина был широко распространен по всей сети железных дорог. Тысячи машинистов стали его последователями. И это имело большое значение для обеспечения железных дорог топливом. В депо Вологда благодаря внедрению методов работы т. Болонина удалось сократить рабочий парк локомотивов и поставить в запас 13 паровозов. Болонинцы Октябрьской дороги машинисты Селиванов и Давыдов водят без набора дров на 150 километров тяжеловесные поезда весом в 1600–1900 тонн. За каждую поездку они дают экономию в 10–12 кубометров дров, систематически перевыполняя на 8–10 километров заданную техническую скорость. Болонинское движение на транспорте охватило и паровозников, работающих на угле. В паровозных депо развернулась борьба за экономию угля».
В 1938–1945 годах паровозный машинист, старший паровозный машинист, начальник паровозной колонны депо Омск Омской железной дороги.
Из очерка «Пробег паровоза в 980 километров без дополнительного набора воды», 1944 г.:
«В плеяде Героев Социалистического Труда, лучших сынов нашей отчизны, занял место машинист депо Омск Николай Федорович Поляков. Славный советский патриот первым на Омской магистрали поднял знамя стахановского движения, своим личным примером увлек тысячи железнодорожников на освоение передовых методов труда, на овладение сложной техникой железнодорожного транспорта…
В осенний хмурый день 1938 г. начался этот неслыханный дотоле на Омской дороге рейс. Из Омска на Татарскую, из Татарской в
Затем прошли безводные рейсы один сложнее другого. Они далеко переваливали за тысячу километров. Они
Чтобы сэкономить время на наборе воды, Николай Федорович предложил пломбировать наливные баки и ездил без набора воды по 2 тысячи километров и более. Работая в две бригады, машинисты паровоза делали в месяц по 27 поездок каждый и ни разу не подвели друг друга…
Принимая локомотив из промывки, Поляков тщательно осматривал его, требовал устранения самых незначительных неисправностей, и потому ремонтники старались сделать сразу все как следует…»
В 1937–1944 годах паровозный машинист, старший паровозный машинист депо Москва-Сортировочная Московско-Рязанской железной дороги, в 1944–1945 годах слушатель Центральных технических курсов НКПС (на фото справа налево — И. Ф. Панин, его помощник Г. И. Коботов и кочегар П. Т. Дмитриева).
Из очерка «Иван Федорович Панин», 1946 г.:
«…В 1937 году Панин заканчивает на „отлично“ школу машинистов. Эпизод, который затем последовал, весьма характерен для этого замечательного железнодорожника. В депо был локомотив
В 1940 году Иван Федорович Панин получает мощный локомотив
Началась война. Под обстрелом, под бомбами Панин водит поезда к линии огня… В иные месяцы Иван Федорович делал до тридцати рейсов. Однажды он 88 часов не выходил из кабины машиниста.
В дни войны панинский локомотив работает ритмично и точно, бригада
Нарком путей сообщения дважды отмечал работу знатного машиниста. Железнодорожный РК ВКП(б) десять раз награждал Панина почетными грамотами. В 1943 году Панину присваивают высокое звание Героя Социалистического Труда».
В 1939–1946 годах паровозный машинист депо Москва-Пассажирская Октябрьской железной дороги.
Из статьи В. И. Виноградова «В боевой рейс», 1941 г.:
«Мою бригаду шутники нашего депо прозвали „Три Василия“. Мы действительно все тезки. Я Василий Виноградов, мой помощник Василий Умников, а кочегар — Василий Башков. До войны мы водили в Ленинград „Красную стрелу“, а с первых боевых дней наш могучий „ИС 20349“ начал перевозить воинские эшелоны. Возили мы бойцов, доставляли горючее танкам, снаряды, словом, все самые главные военные грузы.
Много раз охотились фашистские летчики за нашим
А сейчас, когда фашистские гады подползли к нашей родной Москве, я попросил назначить меня на бронепоезд…»
Из представления В. И. Виноградова к награде, подписанного в 1942 г. командиром 6-го отдельного дивизиона бронепоездов майором Ф. И. Лобынцевым:
«Когда враг приближался к сердцу нашей Родины — городу Москва, тов. Виноградов, лучший машинист Ленинского депо, добровольно вступил в ряды Красной Армии, в огневых налетах на подступах к Москве в районе Красная Поляна и в районе разъезда Угрюмово и деревень Букари и Тулизово, тов. Виноградов ведет себя мужественно, смело и решительно. Свое мастерство по ведению паровоза передает молодым машинистам и помощникам.
Только благодаря мужеству и проявленной отваге со стороны тов. Виноградова и вместе с ним тов. Маркунина, материальная часть бронепоезда спасена».
Из статьи «Передовое депо Московского узла», 1944 г.:
«Как и прежде, поезда на Ленинград водят машинисты депо Москва Октябрьская. Это депо — Сталинские мастерские — старейшее на Московском узле. Оно высоко держит знамя социалистического соревнования и в июне завоевало почетное звание „Лучшее паровозное депо Московского железнодорожного узла“…
Здесь развернулось соревнование паровозных бригад, токарей, слесарей, сварщиков. Впереди 28 паровозных лунинских бригад. Уже в июне лунинцы депо сэкономили 147 тонн угля. В июле экономия будет не меньшей. Герой Социалистического Труда машинист Виноградов, его последователи Филатьев, Расстанаев, Басалов, Тареев и другие из декады в декаду экономят
Паровозники решили создать за счет экономии зимний запас топлива и освободить государство от поставок угля для их паровозов. Ежемесячно машинисты депо во главе с тов. Виноградовым экономят, откладывают в зимний запас 20–25 процентов из полагающегося им по норме топлива. Эти зимние запасы составляют уже несколько сот тонн».
В 1941–1944 годах паровозный машинист депо Рузаевка Куйбышевской железной дороги, в 1944 году тяжело заболел и был вынужден уйти на пенсию.
Из очерка «30 лет работы без брака», 1944 г.:
«Паровоз Антона Федоровича — лучшая машина в депо. Она не знает аварий и всегда готова к работе. Даже внешним видом этот локомотив резко отличается от других. Прибыл ли он
Паровоз Лескина рабочие в шутку называют „бездомником“. Он заходит в депо меньше других и, не простояв даже половины срока, отведенного для ремонта, уходит снова в действующие. Весь текущий ремонт бригада производит своими силами, на ходу,
Во время отечественной войны, когда на транспорт легли особенно ответственные задачи, старый машинист Лескин работает без устали, не считаясь со временем. Был случай, когда Антон Федорович трое суток не сходил с паровоза. Приехав после этого в депо, он не пошел на отдых, а прежде всего привел в порядок машину. Не прошло после поездки и шести часов, как машиниста снова вызвали на паровоз. В этот раз он провел тяжеловесный состав с большим перевыполнением технической скорости».
«В зимнее время может встретиться много затруднений на различных участках и особенно в прифронтовой полосе. Поэтому считаю необходимым просить Вас разрешить НКПС организовать 30 колонн турных паровозов (паровоз с прицепленным вагоном для поездной бригады.- «Ъ») особого резерва НКПС, в общем количестве 630 паровозов, с прикрепленными паровозными и кондукторскими бригадами, вагонными мастерами, ремонтными бригадами, командным составом и обслуживающим штатом работников в количестве 10 300 человек».
Подробнее