Из записки наркома путей сообщения СССР генерал-лейтенанта интендантской службы А. В. Хрулева председателю Государственного комитета обороны И. В. Сталину, 3 августа 1942 года:
«В порядке опыта HKПС организовал в мае месяце 3 колонны паровозов по 30 штук в каждой для перевозок в прифронтовой полосе и для расшивки узлов.
Основное существо этих колонн заключается в том, что каждый паровоз этой колонны может идти на любое расстояние,
Практика работы этих паровозов на
В зимнее время может встретиться много затруднений на различных участках и особенно в прифронтовой полосе. Поэтому считаю необходимым просить Вас разрешить НКПС организовать 30 колонн турных паровозов (паровоз с прицепленным вагоном для поездной бригады.- „Ъ“) особого резерва НКПС, в общем количестве 630 паровозов, с прикрепленными паровозными и кондукторскими бригадами, вагонными мастерами, ремонтными бригадами, командным составом и обслуживающим штатом работников в количестве 10 300 человек».
Из постановления Государственного комитета обороны № 2263с «Об организации колонн паровозов особого резерва НКПС» от 7 сентября 1942 года:
«В целях создания мобильного резерва паровозов для выполнения специальных перевозок к фронту и для ликвидации зимних затруднений в продвижении поездов на наиболее грузонапряженных дорогах тыла Государственный Комитет Обороны постановляет:
1. Обязать Народный Комиссариат Путей Сообщения организовать на прифронтовых и тыловых дорогах сети 30 колонн турных паровозов особого резерва НКПС в количестве 630 паровозов, с прикрепленными паровозными, кондукторскими бригадами, вагонными мастерами, ремонтными бригадами, командным и обслуживающим штатом работников в количестве 10 300 человек.
2. Перевести весь личный состав колонн паровозов особого резерва в количестве 10 300 человек на положение состоящих в рядах Красной Армии, с распространением на них действия дисциплинарного Устава Красной Армии, Устава внутренних служб и статей Уголовного Кодекса РСФСР о воинских преступлениях.
3. Сохранить для всех работников колонн паровозов особого резерва существующую систему оплаты труда и распространить на них все льготы по налогам и пенсиям, которыми пользуются военнослужащие и их семьи.
4. Комплектование личного состава колоны производить преимущественно за счет эвакуированных паровозов и железнодорожников…»
В 1939–1942 годах заместитель начальника Южной железной дороги, в мае 1942 года назначен начальником паровозной колонны особого резерва НКПС № 10, после утверждения постановления ГКО № 2263с — начальник отдела колонн паровозов особого резерва Центрального управления паровозного хозяйства НКПС, в 1943–1945 годах — заместитель начальника, затем начальник Южной железной дороги. В 1945 году был уполномоченным народного комиссара путей сообщения в Германии
Из очерка «Организатор прифронтовых паровозных колонн», 1944 год:
«Колонна паровозов особого резерва — это механизированное воинское подразделение железнодорожников, отличающееся высокой маневренностью, быстротой и дальностью действия. Как боевая машина на фронте, локомотив в колонне всегда исправен. Бригада его — машинисты, их помощники, кочегары, главные и старшие кондуктора, поездные вагонные мастера — безотлучно находится в поезде или на своем посту или отдыхает в вагоне, следующем при паровозе. Люди
Паровозные колонны все время успешно подвозят непосредственно к фронту новые пополнения, боеприпасы, технику, снаряжение и продовольствие для Красной армии. Командиры и рядовой состав колонн проявили себя как мужественный передовой отряд советских паровозников, бесстрашно выполняющих свой долг перед родиной.
Надо быть умелым, настойчивым, волевым командиром, чтобы организовать такие колонны, обеспечить их правильную эксплуатацию, организовать людей на преодоление встречающихся трудностей, зажечь их огнем энтузиазма, мужества и героизма.
Таким
Константин Иванович Даниленко, являясь инициативным и волевым организатором паровозных колонн, обеспечил подвоз к фронту всего необходимого, воспитал коллектив самоотверженных паровозников, который героически бесперебойно доставляет ценные военные грузы фронту, несмотря на бомбежки».
В 1940–1941 годах начальник Витебского отделения движения Западной железной дороги, в 1941–1942 годах — начальник военно-эксплуатационного отделения № 36, затем начальник отдела планирования перевозок управления Западной железной дороги, в 1942–1943 годах начальник паровозной колонны особого резерва НКПС № 3, в 1943–1946 годах начальник Витебского отделения движения Западной железной дороги
Из воспоминаний комиссара колонны паровозов особого резерва НКПС № 7 инженер-майора тяги И. Е. Ветрова:
«В середине июля 1942 года в Москву вызвали специалистов, которых рекомендовали на должности начальников колонн. А еще спустя несколько дней паровозные колонны, теперь уже со штабными поездами, стояли на станционных путях Белорусского вокзала. Со спаренными пулеметами на тендерах паровозов они производили внушительное впечатление…
Был уже июль,
О готовности своих паровозов рапортовали и начальники
С Алексеем Марьяновичем Дедуком и Николаем Акимовичем Макаровым мне не раз приходилось встречаться в Наркомате и на прифронтовых дорогах. Это были опытные командиры, занимавшие высокие посты на транспорте. Им уже довелось понюхать пороху на ближних подступах к Москве, они испытали и отступления, и бомбежки. Они хорошо понимали ту меру ответственности, которая легла на их плечи, знали, что немалые трудности ждут впереди. Но за ними был немалый опыт работы, знания людей, и это должно было помочь ориентироваться в сложных обстоятельствах.
Макаров до войны был начальником отделения движения в Витебске, затем служил в
В 1941–1942 годах, после эвакуации из Орши, машинист паровозного депо имени Ильича Западной железной дороги, в 1942–1945 годах старший паровозный машинист паровозной колонны особого резерва НКПС № 3
В 1941–1942 годах, после эвакуации из Полоцка, поездной вагонный мастер станции Тамбов Ленинской железной дороги, в 1942–1944 годах поездной вагонный мастер паровозной колонны особого резерва НКПС № 3, в 1944–1958 годах начальник Полоцкого вагонного участка Западной железной дороги
Из статьи «Практика работы паровозных колонн особого резерва», 1945 год:
«Машинист колонны № 3 т. Янковский самоотверженно спасал танковые и наливные поезда. Он вел поезд с танками, на который налетели вражеские самолеты. Прямым попаданием бомбы в турный вагон была убита вторая бригада, горящий вагон освещал поезд. Раненый Янковский с помощью поездного вагонного мастера Глебова отцепил горящий вагон, заехал с другого конца станции и вывел поезд с танками на перегон, скрыв его от неприятеля. Целую неделю т. Янковский работал бессменно на паровозе и водил поезда к фронту; неизменным его помощником был поездной вагонный мастер Глебов. Родина высоко оценила подвиги работников колонн и присвоила Янковскому и Глебову звание Героев социалистического труда».
В 1940–1942 годах машинист депо станции
Из статьи В. М. Елисеева «Топливо Ленинграду», 1945 год:
«Вертушка — поезд, сформированный из
Электростанции города сидели на голодном пайке. Предприятия, изготовляющие для фронта боеприпасы, сутками простаивали
Паровозы, посылаемые за торфом, десятками часов простаивали на линии. Их задерживали и огонь вражеских самолетов, и нехватка дров, да и сами механики (машинисты.- „Ъ“) иной раз засыпали от усталости у регуляторов. Вот тогда и решено было организовать торфяные вертушки (на фото).
Водить их было поручено нашей бригаде. Первыми мы должны были доказать, что можно доставлять на электростанции города не один поезд с торфом в сутки, а несколько, что торфяные вертушки могут быть и скоростными, и тяжеловесными…
Нередко поезд преследовали самолеты врага. Вот бомба разодрала состав, и его приходится вытаскивать по частям. Вот на одной платформе загорелся торф, и бригаде самой нужно тушить пожар. Вот горы снега преграждают путь паровозу, и бригада выходит на борьбу с этими горами, вооружившись лопатами…
Нельзя забывать то страшное время. Иногда мне казалось — люди упадут возле топки и уже никогда не поднимутся…
Каждая поездка по фронтовому участку представляла собой схватку с врагом. Немцы охотились за поездами с воздуха и с земли со своих артиллерийских позиций. Задача машиниста — затруднить эту охоту.
У него есть хорошее средство — маскировка. Выдают поезд, делают его видным для врага выхлопы пара. И вот машинисты научились ездить на открытых участках без пара. Станция Петрокрепость стоит на открытой площадке. Немцы видели ее со своих позиций и Мги.
Был случай — немцы повредили снарядом мост. Пришлось спрятать поезд в лесу и взяться за восстановление моста. Через некоторое время он был восстановлен. Перегон перед мостом совершенно открытый, простреливаемый на каждом метре. Лишь стремительным броском можно было проскочить через мост. И вот шквал огня и железа обрушился на участок дороги. Поезд ринулся на мост. Враг опоздал, состав прошел мост и вышел на безопасное место».
В 1941–1942 годах главный кондуктор поездов Октябрьской железной дороги, в 1942–1944 годах главный кондуктор паровозной колонны особого резерва НКПС № 48, в 1944–1945 годах начальник поезда «Красная стрела» Октябрьской железной дороги
Из книги С. Н. Новикова «Советские железнодорожники в Великой Отечественной войне», 1945 год:
«В самые тяжелые дни блокады Ленинграда машинист Елисеев, главный кондуктор Кордаш (ныне Герои Социалистического Труда) явились инициаторами вождения тяжеловесных поездов с топливом для промышленности Ленинграда. Своим примером они увлекли сотни железнодорожников. Под артиллерийским огнем, под постоянной угрозой с воздуха железнодорожники Ленинградского узла доставляли топливо для заводов и фабрик и продовольствие для населения города Ленина. Во время одного из рейсов поезд подвергся налету вражеской авиации. Состав получил серьезные повреждения, были убитые и раненые. Ранен в руку был и т. Кордаш. Невзирая на боль, он выносил раненых. В это время т. Кордаш был ранен вторично, но и тут он не покинул поста. Вернувшись в Ленинград и получив необходимую медицинскую помощь, т. Кордаш отправился в новый рейс».
В 1933–1952 годах паровозный машинист депо Сталинград Сталинградской железной дороги, в 1942 году — машинист паровозной колонны особого резерва на Сталинградском фронте
Из очерка «Машина всегда в боевой готовности», 1944 год:
«…Летом 1942 г. немцы ринулись к Волге. На дальних подступах Сталинграда развернулись ожесточенные сражения. Бесстрашно водили поезда к передовым рубежам обороны сталинградские паровозники. Среди них был и Атаманов. Он не раз умело уходил от фашистских воздушных пиратов.
На станции Качалино во время налета вражеской авиации Николай Николаевич был тяжело ранен в руки и бок. Товарищи перевязали ему раны и положили на землю рядом с паровозом. Истекая кровью и теряя сознание, он приказал своему помощнику сохранить паровоз: „Как заметишь самолеты, двигай паровоз в противоположную сторону“…
Помощник так и поступил. При налете вражеской авиации он под бомбами быстро передвинул паровоз и спас его.
Отгремели бои под Сталинградом. Николай Николаевич Атаманов снова вернулся в родное депо…»
В 1941–1942 годах, после эвакуации из Киева, машинист на Пермской, а затем на Южно-Уральской железных дорогах, в 1942–1944 годах старший машинист, затем машинист-инструктор колонны паровозов особого резерва НКПС № 25, с 1944 года — машинист-инструктор паровозного депо Киев-Пассажирский
Из воспоминаний комиссара колонны паровозов особого резерва НКПС № 7 инженер-майора тяги И. Е. Ветрова:
«…Подъезжая к Купянску, Голубицкий заметил немецкую «раму» —
Машинист хорошо знал повадки фашистских стервятников: улетит «рама», прилетят «мессеры». И решил попробовать, не сбавляя скорости, проскочить и следующую станцию… Угадав замысел машиниста, дежурный по станции без промедления открыл выходной семафор…
«Мессеры» догнали его у станции Заосколье. Теперь он был один под прицельным вражеским обстрелом, видимый со своим паровозом с воздуха, как на ладони. Голубицкий стал имитировать повреждение локомотива. Если «мессеры» обстреливают голову поезда слева, открывает левые продувательные краны — из цилиндров паровой машины со свистом и шипением вырываются клубы пара и густой пеленой обволакивают паровоз.
Налетят справа — проделывает то же с правыми продувными кранами, и фашистскому летчику кажется, что он попал в цель. Но этой уловки хватило ненадолго. Разгадав ее, фашисты удвоили мощность атаки, заходя то с головы, то с хвоста состава, обстреливая из пушек и пулеметов, забрасывая фугасками.
Тогда машинист решился на крайнюю меру: открыл продувательные краны котла. С оглушающим ревом в воздух выбросило огромную струю пара, она заклубилась, закрыв сплошной завесой локомотив и половину вагонов… Иллюзия «попадания» была полной. Сделав круг, «мессеры» улетели».
В 1938–1942 годах паровозный машинист депо Великие Луки Калининской железной дороги, в 1942–1945 годах паровозный машинист колонны паровозов особого резерва НКПС № 5
Из рассказа М. И. Кушнера о своей работе, опубликованного в 1944 году:
«Если во время воздушных налетов или артиллерийского обстрела начнешь думать о возможном ранении, страх скует волю, парализует силы. В минуты опасности мы думаем только о том, чтобы сохранить эшелон, доверенных нам людей и грузы…
В теплый июльский вечер мы вели состав горючего. В пути нас настигли немецкие самолеты и подожгли вагоны и цистерны. Казалось, невозможно подойти к бушующему рядом фонтану огня и затушить пламя: кругом рвались бомбы, немцы продолжали обстреливать поезд с воздуха. Но мы все-таки поднялись на цистерны и стали забивать пробоины. Длинными клещами я вставлял в пулевые отверстия пробки, а другой паровозник заколачивал их. Мы успешно забили все семь пробоин и довели поезд по назначению».
В 1941 году, после эвакуации из Гомеля, машинист депо станции Елец, в 1942–1945 годах старший машинист паровозной колонны особого резерва НКПС СССР № 4
Из очерка «Машинист-героиня», 1944 год:
«…Не дрогнула она и тогда — это было на Сталинградском фронте, на станции Петров Вал,- когда прямым попаданием вражеских бомб был разбит тендер паровоза, а вслед за тем уничтожена турная теплушка.
В труднейших условиях сумела Чухнюк уберечь от гибели паровоз, умелым маневром выкинула из состава горевшие вагоны, приняла участие в ликвидации очагов пожара.
Для выполнения важных государственных задач паровоз № 723–88
В
Необычно суров был климат далекого севера, незнаком профиль пути, еще не было у нее опыта вождения локомотивов на дровяном отоплении, но неизменно в срок доставлялись к месту назначения поезда.
Коллективу
Обогащенные новым опытом, еще более закалившиеся в дружном, самоотверженном труде вернулись Елена Чухнюк и ее боевые товарищи на прифронтовую магистраль».
В 1941–1942 годах, после эвакуации из Унечи, поездной вагонный мастер станции Актюбинск, в 1942–1944 годах поездной вагонный мастер паровозной колонны особого резерва НКПС № 7, в 1944–1945 годах на учебе в Центральной технической школе НКПС
Из воспоминаний комиссара колонны паровозов особого резерва НКПС № 7 инженер-майора тяги И. Е. Ветрова:
«…Это было в марте 1943 года в Старом Осколе. Рассветало, когда сквозь завесу заградительного огня к станции прорвались вражеские бомбардировщики. С оглушительным ревом они пикировали на воинский поезд. Две тяжелые бомбы упали в междупутье.
В составе с военной техникой и боеприпасами загорелась теплушка и ближайший к ней вагон. Пламя, подгоняемое ветром, поползло по составу. На платформах — орудия, прожекторные установки, автомашины, а в крытых пульманах — авиабомбы, контейнеры со снарядами и взрывчаткой, две тысячи тонн одной взрывчатки (чего вполне достаточно, чтобы надолго вывести из строя самый крупный железнодорожный узел).
Надо было тушить горящие вагоны. Но поблизости — ни души. И вдруг на путях показался человек в обгорелой изодранной одежде. Втянув голову в плечи, прикрывая рукавом стеганой куртки обожженное лицо, он бежал к горящим вагонам. Вот он подбежал к автосцепке, дернул рычаг. Отдышавшись, побежал дальше. Снова рывок — и следующие вагоны отцеплены. Теперь — на паровоз… Платформы вне опасности. Но как быть с горящими на путях вагонами?
Услышав его призыв, солдаты соседнего эшелона выскочили из укрытий и бросились к горящим вагонам… Огонь сбили.
Кто же он смельчак, спасший поезд? Как оказалось, это был поездной вагонный мастер коммунист Петр Александрович Ермаков…
Не знаю, была ли тогда в Наркомате путей сообщения сводная статистика людских потерь на транспорте, в частности, в колоннах паровозов особого резерва. Но потери в колоннах были большие. Так что нам нужно было думать о том, чтобы каждый боец владел двумя специальностями, а то и больше. Петр Ермаков научился управлять локомотивом, мог заменить кондуктора».
В 1938–1942 годах паровозный машинист депо станции Армавир Северокавказской железной дороги, в 1942–1944 годах старший машинист паровозной колонны особого резерва НКПС № 8, затем № 36, в 1945 году, после излечения от второго ранения и контузии, направлен на учебу в Центральную техническую школу НКПС
Из очерка «Лунинец прифронтового участка», 1944 год:
«Тов. Делов энергичный и настойчивый командир. Железная воинская дисциплина в его бригаде — на первом плане.
Он в совершенстве постиг искусство вождения поездов на прифронтовых участках и показывает примеры стойкости и беспредельной преданности родине.
Был такой случай. Следуя с поездом, Делов заметил на станции пожар, возникший от бомбежки вражеской авиации. Не считаясь с опасностью, он подбежал к самому очагу пожара и принял решительные меры к его ликвидации. На Делове обгорела одежда, однако, работая по спасению государственного имущества, он не бросил своего боевого поста до полной ликвидации пожара.
Тов. Делов, проявляя личное мужество и героизм, неоднократно выводил воинские эшелоны
В 1936–1941 годах и с 1944 года дежурный по паровозному депо Харьков-Сортировочный, в 1942–1943 годах старший машинист колонны паровозов особого резерва НКПС № 10
Из книги С. Н. Новикова «Советские железнодорожники в Великой Отечественной войне», 1945 год:
«Герой Социалистического Труда Александр Покусай за 15 месяцев совершил 245 фронтовых рейсов с тяжеловесными поездами и перевез сверх нормы 65 тысяч тонн военного груза. В один из рейсов на поезд, который вел т. Покусай, было совершено 15 налетов фашистских самолетов. Тов. Покусай был тяжело ранен, но отправился в госпиталь только после того, когда поезд был доставлен к месту назначения».
В 1940–1942 годах помощник машиниста паровозного депо станции Владимир, в 1942–1945 годах помощник машиниста, машинист, старший машинист паровозной колонны особого резерва НКПС № 7
Из воспоминаний комиссара колонны паровозов особого резерва НКПС № 7 инженер-майора тяги И. Е. Ветрова:
«Не раз бригада Смирнова оказывалась в самых непредвиденных ситуациях. Во время наступления в Белоруссии, особенно на линии
Дело в том, что, прорвав оборону врага и вырвавшись на оперативный простор, советские войска оставили в тылу часть гитлеровских войск в больших и малых «котлах». В этих сложнейших условиях Смирнову, как и другим машинистам колонны приходилось пробивать «зеленую улицу» через кипящие боями «котлы», эти многослойные бурлящие боями «пироги» — наши, немцы, наши — на Минск, на Вильнюс и дальше на Восточную Пруссию.
При подготовке наступательных операций не обходилось почти ни одного рейса без нападения гитлеровцев на поезда. Один такой рейс мне запомнился на всю жизнь.
Было это в ночь на 30 июля 1944 года. С военным комендантом мы отправляли из Орши в Борисов литерный поезд с очень важными военными грузами… Рейс действительно оказался далеко не простым, поэтому и рассказываю о нем со всеми подробностями, которые мне стали известны от Смирнова и его товарищей по экипажу.
Не доезжая до станции Новосады, что в 30 километрах от Борисова… Смирнов увидел на опушке леса фашистов, которые устремились к эшелону. Ударила пушка, за нею несколько минометов… Обстрел усиливался, снаряды ложились все ближе к составу.
В километрах двух от паровоза был устроен дымящийся завал из сучьев и веток. Немцы, по всей вероятности, вырвавшись из «котла», не успели разобрать путь, а лишь завалили его деревьями и подожгли. И Алексей решил пойти на хитрость — он прикрыл регулятор.
Поезд, скрипя буферами, сцепами, начал сбавлять скорость. Гитлеровцы, очевидно, решили, что бригада смирилась со своим положением и будет сдаваться в плен. Алексей вел поезд на небольшой скорости. Из окна будки машиниста ему хорошо были видны вооруженные немецкие солдаты и пушка, которую они выкатывают из оврага, автомашины, замаскированная ветками танкетка и отделившиеся от нее двое офицеров. Гитлеровцы шли навстречу движущемуся поезду…
Смирнов, добавив пару, на полной скорости повел поезд прямо на гитлеровцев. Еще мгновение — и паровоз врезался в горящий завал и столпившихся возле него врагов… Треск автоматных очередей, взрывы гранат…
Лишь несколько секунд потребовалось машинисту, чтобы преодолеть огневую завесу. Вскоре поезд прибыл в Борисов».
В 1941–1942 годах, после эвакуации из Жлобина, паровозный машинист депо станции Ртищево Пензенской железной дороги, в 1942–1945 годах старший машинист паровозной колонны особого резерва НКПС № 3, затем № 4
Из представления К. Н. Мышастого к награде, подписанного в 1945 году уполномоченным Центрального управления военных сообщений Красной армии при Люблинской дирекции полковником А. Н. Боровиком:
«Тов. МЫШАСТЫЙ на участке
В момент важнейших и быстрейших перебросок войск 1 Украинского и
«…7. НКПС"у сосредоточить на восстановительных работах следующие подвижные средства восстановления:
головных
поездов для восстановления связи и сигнализации (Связьремов) — 10
поездов для восстановления водоснабжения (Водремов) — 11
поездов по ремонту подвижного состава (Подремов) — 13
мостопоездов — 27…»
