Из постановления Государственного комитета обороны № 1095с «О восстановлении железных дорог» от 3 января 1942 года:
«…7. НКПС"у сосредоточить на восстановительных работах следующие подвижные средства восстановления:
головных
поездов для восстановления связи и сигнализации (Связьремов) — 10
поездов для восстановления водоснабжения (Водремов) — 11
поездов по ремонту подвижного состава (Подремов) — 13
мостопоездов — 27
головных восстановительных отрядов (ГВОТ"ов) — 14
восстановительных участков на дорогах — 87
восстановительных околотков — 515
восстановительных летучек — 225
Кроме того, временно придать из средств эксплуатируемой сети:
восстановительных поездов (ЦРБ) — 167
пожарных поездов — 141
В 1938–1941 годах начальник строительно-монтажного треста «Южтрансстрой» Южной железной дороги (Харьков), в 1941 году начальник строительства НКПС № 140–6 (Пинск, Ростов), в 1941–1942 годах начальник строительства НКПС № 10 (Сталинград), в 1942–1943 годах начальник строительства НКПС № 9 (Пугачевск), в 1943 году начальник строительства НКПС № 10 (Заплавное), в 1943–1955 годах начальник Управления строительно-восстановительных работ Южной железной дороги (Харьков)
В 1941–1944 годах начальник путеукладочного поезда, в 1944–1945 годах заместитель начальника Управления строительно-восстановительных работ Винницкой железной дороги
Из воспоминаний секретаря Сталинградского обкома ВКП(б) М. А. Водолагина:
«Осенью 1941 г. выбыла из строя железнодорожная линия Москва-
В октябре 1941 г. началось строительство железнодорожной линии
Из книги «Железнодорожники в Великой Отечественной войне», 1985 год:
«О том, как велось строительство… Предстояли крупные работы: отсыпать земляное полотно, возвести искусственные сооружения. Организации работ было посвящено специальное заседание областного комитета партии с участием секретарей райкомов и председателей райисполкомов. Вскоре на трассу вышли тысячи местных жителей с конными повозками, тачками, носилками, лопатами и ломами.
Строителям было придано несколько специальных формирований НКПС, в том числе
27 декабря на линии открылось движение поездов. В январе 1942 года первую ее очередь с паромной переправой и ледоколом приняли в эксплуатацию.
К этому времени выполнили 1190 тысяч кубометров земляных работ, уложили 190 километров главных и станционных путей, построили 57 временных мостов и водопропускных труб. Линия действовала и достраивалась. Появлялись новые разъезды. К началу битвы на Волге пропускная способность возросла вдвое».
В 1941–1943 годах начальник мостопоезда № 16, затем мостопоезда № 29. Погиб 6 марта 1943 года во время налета вражеской авиации, звание Героя Социалистического Труда присвоено посмертно
Из представления А. А. Васильева к награде, утвержденного в 1942 году начальником военных сообщений Брянского фронта полковником С. М. Костиковым:
«ТОВ. ВАСИЛЬЕВ А. А.
При восстановлении моста через реку ВОРГОЛ тов. ВАСИЛЬЕВ, используя многолетний опыт, наряду с начальником строительства проделал огромную работу в выполнении задания командования фронтом».
В 1939–1941 годах начальник путевой машинной станции № 19 (
Из воспоминаний начальника Главсевморпути дважды Героя Советского Союза контр-адмирала И. Д. Папанина:
«Когда я увидел, в каком состоянии находится железнодорожное хозяйство порта и какие разрушения наносят бомбардировщики железнодорожной сети Мурманска, то сразу же обратился к начальнику Кировской железной дороги Павлу Николаевичу Гарцуеву с просьбой срочно перебазировать из Архангельска в Мурманск
Труженики Сибири могут гордиться своими
Считаю, что я должен назвать хотя бы несколько имен из этого славного отряда. Это, в первую очередь, начальник
В 1941–1944 годах начальник головного ремонтно-восстановительного поезда № 3 (Горем-3), в 1944–1945 годах начальник мостопоезда № 42
Из воспоминаний члена Военного совета Железнодорожных войск СССР генерал-лейтенанта Я. М. Майорова:
«Фашистские самолеты регулярно, по нескольку раз в день обрушивали бомбовые удары на участки восстановления, а там, где это позволяло расстояние, гитлеровцы обстреливали дорогу из пушек и минометов. Но восстановительные работы не прекращались ни днем ни ночью. Люди трудились самоотверженно, не щадя ни сил, ни жизни…
Особенно тяжелым было положение на восстановлении крупного моста через реку Сясь. Работы здесь возглавлял Николай Артемьевич Наринян — всеобщий любимец, отличный организатор и руководитель. В нем органично сочетались многообразный опыт инженера, живой, ищущий ум новатора, смелость и мужество.
Враг понимал огромное значение моста. Отходя, фашисты обрушили в воду пролетные строения, подорвали опоры, взрывами фугасов образовали огромные воронки в насыпи на подходах к реке. В довершение всего на весь этот хаос из металла и камня гитлеровцы свалили паровоз и несколько платформ.
Военный совет Ленинградского фронта установил жесткий срок восстановления моста — 10 дней. Справиться с поставленной задачей можно было, лишь проявив максимум изобретательности, оперативности, инициативы и смелости. Ведь днем и ночью десятки немецких бомбардировщиков прилетали сюда, пытаясь помешать восстановлению.
Наринян все время находился в гуще событий. Когда он отдыхал, не видел никто. Вспоминаю такой случай. Когда на шестой день восстановительных работ мощный кран поднял на
Последние три дня, оставшиеся до открытия движения по мосту, Николай Артемьевич совсем не уходил отдыхать. И только когда последний пролет точно лег на опоры и стальные нити рельсов соединили берега реки, он, тяжело ступая, зашел в дырявый сарайчик и опустился на ворох гнилой соломы…»
В 1939–1947 годах начальник восстановительного поезда сигнализации и связи № 1 (СВЯЗЬРЕМ-1)
Из очерка «На защите города Ленина», 1944 год:
«С первых дней Великой отечественной войны этот Связьрем был переброшен на Ленинградский фронт… Больше года восстановительный поезд, где начальником т. Шаталов, важнейший железнодорожный узел фронта — Волховстрой и подходы к нему. Почти ежедневно станция подвергалась ожесточенным налетам вражеской авиации. В иные дни над узлом появлялось по сотне и более самолетов. Но как бы ни были огромны разрушения, через несколько часов связь снова действовала и поезда двигались по участку бесперебойно.
Диспетчерская и постанционная связь восстанавливалась в первую очередь, причем, как правило, люди Связьрема не ожидали окончания налета, а приступали к работам даже между отдельными заходами стервятников на бомбежку.
Работать восстановителям приходилось очень много в напряженных, а нередко и в опасных условиях. Достаточно сказать, что за время Отечественной войны работники восстановительного поезда восстановили более 12 тысяч
Восстановители прекрасно учитывали, что успех их работы в немалой степени зависел от того, насколько своевременно они разгадывали тактические замыслы немецкого командования. Тов. Шаталов всегда внимательно следил и изучал действия вражеской авиации и артиллерии…
В 1941 году в районе станции Мга т. Шаталов сумел вывести поезд
В 1939–1941 годах начальник Смоленской дистанции пути Западной железной дороги, в 1942–1944 годах начальник головного ремонтно-восстановительного поезда № 5 (Горем-5). Погиб 3 августа 1944 года
Из статьи «Путь восстановлен», 1944 год:
«Станция Н. была только что занята Красной Армией. Инженер Николай Николаевич Новиков, ныне Герой Социалистического Труда, прибыл со своим восстановительным поездом вечером, а к утру надо было восстановить несколько путей или, как говорят железнодорожники, „развить“ станцию, чтобы она могла принять первые составы.
Укладывать рельсы еще можно в темноте, но устанавливать стрелочные переводы никак нельзя. А фронт требовал снарядов. Новиков приказал вылить мазут из букс своего поезда и изготовить факелы. При свете факелов проработали ночь. К утру задание было выполнено.
На рассвете первый поезд медленно подошел к станции…»
В 1941–1944 годах шофер автоколонны Управления военно-восстановительных работ № 8 (УВВР-8), в 1944–1945 годах — замначальника той же автоколонны
Из представления А. Н. Котенко к награде, утвержденного в 1945 году начальником УВВР-8 генерал-майором технических войск А. Д. Шишкиным:
«Умелым руководством и четкой организацией работы, ходовой парк Автотранспортной колонны составляет 90%, при плане 80%, среднесуточный пробег автомашин составляет 160 км, при плане 110 км, экономия горючего 1,7%, при плане 1%.
Под руководством тов. КОТЕНКО личный состав Автоколонны бесперебойно обеспечивал подвоз материалов для восстановления ж. д. участков на Одесской, Львовской ж. д. и особенно в Польше, Чехословакии и Венгрии, где среднемесячная производительность труда достигала до 150%, что способствовало быстрейшему выполнению заданий Командования Фронтом и НКПС в досрочном окончании восстановительных работ.
Тов. КОТЕНКО проявил исключительную инициативу и настойчивость в изыскании запчастей и трофейных материалов для ремонта автотранспортного парка, в результате чего автотранспорт бесперебойно работал на восстановительных работах».
В 1941–1946 годах помощник начальника поезда для восстановления водоснабжения № 2 (Водрем-2) по технической части, затем заместитель начальника Водрем-2 по технической части
Из представления Е. С. Горохова к награде, подписанного в 1944 году начальником отдела пути Управления военно-восстановительных работ (УВВР-6) 3-го Прибалтийского фронта И. А. Лексуном:
«За период летнего наступления
В 1937–1942 годах бригадир проходчиков, затем сменный мастер на строительстве НКПС № 4 (тоннель под рекой Амур), в 1942–1944 годах начальник участка тоннельно-восстановительного отряда, затем поезда Управления военно-восстановительных работ № 12 (УВВР-12) Северо-Кавказского фронта, в 1944–1945 годах на учебе в Центральной технической школе НКПС
Из представления И. Я. Яцкова к награде, подписанного в 1943 году начальником тоннельно-восстановительного отряда УВВР-12 Б. И. Альперовичем:
«Яцков А. И. в 1933 г. прибыл по мобилизации ЦК ВЛКСМ на метро и быстро освоил профессию проходчика-тоннельщика. В 1937–41 году работал на стройке № 4 бригадиром, а затем сменным мастером и был награжден орденом Ленина. Свой богатый опыт тов. Яцков перенес на восстановление Новороссийских тоннелей, где он работает начальником участка. Тов. Яцков в труднейших условиях на местности, где противник сильно заминировал, и при отсутствии механизмов закончил восстановление тоннеля раньше срока на двое суток. Этого он добился сплочением своего коллектива и поднятием производительности труда. Тов. Яцков А.И. является волевым командиром и заслуженно в коллективе тоннельщиков-восстановителей пользуется большим авторитетом».
В 1941–1945 годах бригадир путевой колонны головного ремонтно-восстановительного поезда № 31 (Горем-31)
Из представления И. И. Ситникова к награде, утвержденного в 1943 году начальником Управления военно-восстановительных работ (УВВР-12) П. М. Зерновым:
«Ситников И. И., работая в Гореме 31, является командиром отделения. На работах по восстановлению жел. дор. пути тов. Ситников показал замечательные образцы в работе. Его подразделение всегда вдохновлялось своим командиром. Задания командования выполнялись досрочно. Производительность труда по отделению была 300% и более.
На выполнение самых ответственных заданий всегда направлялся тов. Ситников. В нем никогда не замечается старость, несмотря на его неприклонный (так в тексте.- „Ъ“) возраст. Рядом с молодыми патриотами, не щадя энергии и сил, работал этот командир. Работая на сильно заминированном участке
«…Товарищ Сталин говорит о том, что есть у железнодорожников работники на больших постах и работники, стоящие на небольших постах, но нет на транспорте людей ненужных или незначительных. Начиная от самых больших руководителей и кончая „малыми“ работниками вплоть до стрелочника, вплоть до смазчика, вплоть до уборщицы, — все велики, все значительны, ибо транспорт является конвейером, где важна работа каждого работника, каждого винтика…».
Подробнее