«Для обеспечения наших морских сообщений с Западной Европой»
Дороги-пасынки, самые востребованные во время войн
Дороги-пасынки, самые востребованные во время войн
30 декабря 1914 года Совет министров Российской империи по указанию императора Николая II принял решение о начале строительства железной дороги к незамерзающим бухтам на Кольском полуострове. Причем крайняя необходимость такой дороги для страны признавалась еще двумя десятилетиями ранее.
«Север и восток нашего отечества до сих пор остаются отрезанными от всего остального мира. Частная предприимчивость боится подумать о лесистом севере, опасаясь, что по бесплодным пространствами некого и нечего будет возить на дорого стоящем пути. Государство тоже с понятною осторожностью смотрит на предприятие, которое на первое время потребует от него значительных пожертвований», — писала в 1875 году газета «Русские Ведомости».
Складывалась удивительная ситуация. Высшие руководители страны, особенно со времен
Существенные подвижки в решении северного вопроса начали происходить в царствование императора Александра III, когда возникли споры о том, где должна находиться главная база российского
И имевший значительный опыт управления железнодорожным транспортом действительный тайный советник
«Императора Александра III наталкивали на мысль, чтобы основать порт, главную морскую базу, в Либаве… Но у императора Александра III возникли сомнения. У него была мысль устроить порт в таком месте, где бы, с одной стороны, была гавань, не замерзающая круглый год, а с другой стороны - гавань эта должна была быть совершенно открыта, т. е. чтобы это был такой порт, из которого можно было бы прямо выходить в море. Императору говорили, что подобный порт можно найти только на Мурманском берегу, т. е. на нашем дальнем севере».
Но к незамерзающим гаваням на Кольском полуострове, по сути, не было ни дорог, ни линий телеграфной связи. Современники сетовали, что даже пароходы к русским поселениям на Мурмане ходили редко и бессистемно. И эта отчужденность «обширной, но обездоленной в то время окраины Европейской России» беспокоила российского самодержца. Ведь, как писал Витте, «император Александр III имел влечение к русскому северу».
Оценив все эти обстоятельства, Витте в декабре 1893 года представил монарху доклад, в котором напомнил о необходимости строительства железных дорог на север страны и подчеркивал, что
«Не имея возможности ни получать в потребном количестве земледельческие продукты, которые на мест не возделываются, ни сбывать свои произведения, которые имеются в изобилии, край этот не может процветать, и население его неизбежно обрекается на скудное необеспеченное существование, преисполненное бедственных случайностей».
Ознакомившись с докладом министра финансов, Александр III распорядился создать комиссию «для рассмотрения вопроса о соединении Северного края, в видах поднятия его экономического благосостояния, железнодорожными линиями с внутренними губерниями России». По существу, комиссия обсуждала уже описанные в докладе
«Железная дорога к Ледовитому океану (при направлении
На втором варианте уже много лет настаивали предприниматели Вятской, Пермской и близлежащих губерний, остро нуждавшиеся в путях для вывоза продукции этих земель. И для решения этой задачи предлагалось проложить дорогу от Перми через Вятку к Котласу, откуда по Северной Двине товары могли доставляться речным транспортом до Архангельска и перегружаться на морские суда. Члены комиссии рассмотрели и этот маршрут, отметив его главный недостаток — остановку перевозок во время закрытия навигации по Северной Двине.
Третий вариант — продление существующей дороги Москва — Вологда до Архангельска — выглядел наименее затратным. А главное, этот маршрут мог действовать круглогодично и обеспечивать доставку товаров из Архангельска в Москву и
Вот только такой итог не соответствовал намерениям императора.
По поручению Александра III в. том же июне 1894 года
Министр финансов оценил возможность строительства линии Вологда — Архангельск, осмотрел Архангельский порт и на пароходе побывал во всех лучших гаванях на Мурмане. Вслед за ним на Кольский полуостров выехала экспедиция под руководством члена Комитета управления железных дорог от Министерства путей сообщения действительного статского советника
«Частная предприимчивость не в состоянии была бы соорудить и эксплуатировать эту железную дорогу, равно как и другие необходимые пути сообщения в безлюдном краю, точно так же ей не под силу будет и развитие хозяйства».
Посетивший Кольский полуостров позднее известный специалист по строительству портов и железных дорог действительный статский советник
«Сооружение такой длинной линии, по местности малозаселенной и богатой лишь лесом, озерами, болотами и неисследованными минеральными сокровищами представляется предприятием маловыгодным, не окупающим издержек эксплуатации, а потому предприятием преждевременным с коммерческой точки зрения».
Как и участники первой экспедиции, опытный инженер Шавров предлагал строить дорогу за государственный счет, считая эту железнодорожную линию крайне важной для страны. Но 20 октября 1894 года император Александр III скончался, и проект строительства дороги на Мурман остался без своего главного вдохновителя. Сын и наследник
К тому же вполне сносно продвигались другие два проекта дорог на север. Правда, у строительства линии Вологда — Архангельск возникли серьезные сложности, на которые власти не сразу обратили внимание.
Создание этой железной дороги выглядело вполне привлекательным для казны, ведь в обмен на ссуду в 7,633 млн руб. акционеры компании, переименованной в Общество
Но у основных акционеров этой дороги — Мамонтовых — имелось еще одно государственное поручение: их убедительно попросили привести в порядок Невские механические заводы в
До определенного времени эти операции не сказывались на строительстве железной дороги к Архангельску, которое завершилось в ноябре 1897 года. Однако ходили слухи о многочисленных недостатках построенных путей, и о них упомянул в своей речи на торжественном обеде губернатор Архангельской губернии тайный советник
«Вам, Милостивые Государыни и Милостивые Государи, вероятно, приходилось слышать разные толки, что открытый сегодня рельсовый путь от Архангельска до Вологды представляет много опасностей для проезжающих в виде
Бурно опровергали наличие проблем и руководители строительства дороги. А губернатор спрашивал виновника торжества
«Савва Иванович, — говорилось в отчете о празднествах, — заявил, что в подобных вопросах он лично ничего не значит, но готов потрудиться, куда бы его ни послали. „Прикажут — и сделаю“, — заключил речь Савва Иванович».
Но вскоре оказалось, что касса возглавляемого им железнодорожного общества пуста и нет денег даже на оплату неотложных расходов. Ко всему прочему выяснилось, что далеко не все выплаты невскому товариществу оформлялись должным образом. И
После суда, проходившего в 1900 году, присяжные оправдали обвиняемых в хищениях у Общества
Вскоре после начала Первой мировой войны российским властям пришлось констатировать:
«Вслед за открытием военных действий против России со стороны германских держав, к которым вскоре присоединилась также и Турция, обнаружилось, что издавна приспособленные для нашего товарообмена и сношений с Западной Европой пути оказались для нас уже недоступными».
Для того чтобы понять масштабы потерь, достаточно сказать, что в 1909–1912 годах в российские порты Балтийского, Черного и Азовского морей приходило с грузами и за грузами 13 240 судов суммарной вместимостью 12,941 млн регистровых тонн. А в русские порты Белого моря и Ледовитого океана за 1909–1913 годы — 1115 судов, общая вместимость которых была 0,86 млн регистровых тонн.
Оставалась надежда на то, что Транссибирская магистраль поможет поддерживать связи с Соединенными Штатами и Японией. Но нужно было
«Министр Путей Сообщения представил ныне Совету Министров результаты изысканий, произведенных особой комиссией, которая пришла к заключению о возможности постройки железнодорожной ветви по русскому (левому) берегу реки Торнео, протяжением примерно около 20 километров, до высоты селения Куккола, расположенного на шведском берегу упомянутой реки, от которого до конечной станции шведских железных дорог „Корунги“ приступлено уже шведским правительством к сооружению железной дороги Корунги — Хапаранда».
Однако быстро провести работы, особенно постройку мостов, не представлялось возможным, и в качестве решения проблемы предлагалось зимой пустить поезда по временным путям по льду рек. Но в следующем году, после полноценного соединения дорог, этот маршрут стал единственным железнодорожным в нейтральную европейскую страну.
А при использовании Архангельска в качестве основного порта для связи с союзниками возникли значительные и вполне ожидаемые трудности. В ноябре 1914 года Франция попросила правительство России о продовольственной помощи:
«Императорский Посол во Франции, — говорилось в Особом журнале Совета министров России, — довел до сведения Министра Иностранных Дел, что Французское Правительство, испытывая недостаток в некоторых предметах продовольствия, возбудило вопрос о заключении с Русским Правительством договора на поставку для нужд армии и населения Франции 25 милл. пудов зерна и 6 милл. пудов сахара».
Необходимое союзнику количество продовольствия выделили, но возникли обоснованные сомнения в возможности его доставки до порта:
«Совет Министров не мог не отметить, что выполнение означенной операции может встретить серьезные затруднения. Перевозка столь значительного количества грузов в единственный поддерживающий ныне сообщение с Западной Европой Архангельский порт, соединенный с общей рельсовой сетью однопутной железной дорогой, была бы, по компетентному мнению Министра Путей Сообщения, едва ли посильной задачей.
А с наступлением холодов во весь рост встала вторая известная проблема этого порта:
«Работа Архангельского порта, несмотря на наличность приобретенных за последнее время двух крупных ледоколов, также подходит к концу и будет с закрытием навигации прервана на долгий срок, а линия Торнео — Корунги рассчитана на весьма ограниченную провозоспособность».
И потому Совет министров 5 декабря 1914 года утвердил решение, которое требовалось принять на два десятилетия раньше:
«Озабочиваясь обеспечением для нашей внешней торговли возможности вывоза и изыскивая выход из указанного положения, Министр Путей Сообщения остановился на предположении использовать для обсуждаемой цели один из беломорских портов и незамедлительно приступить к постройке от гор. Петрозаводска нового железнодорожного пути по направлению к
Николай II, рассмотрев это решение, написал:
«Согласен. Но считаю безусловно необходимым в будущем продолжение этой линии на север — до одной из лучших бухт Мурманского побережья».
Повинуясь воле императора, 30 декабря 1914 года правительство скорректировало свое постановление:
«Сознавая чрезвычайно важное для нас значение Мурманской железной дороги, как для обеспечения наших морских сообщений с Западной Европой, так равно и для экономического развития Северного края, Совет Министров признал, что вопрос о скорейшем сооружении рельсового пути на Мурман заслуживает самого серьезного внимания».
Были выделены средства на изыскательские работы, трасса была поделена на участки, где одновременно началось строительство. Очень многое из необходимого доставлялось морем из союзных стран. А рабочими на строительстве были
Сквозное движение по Мурманской железной дороге открыли в ноябре 1916 года, и вскоре она стала лучшим маршрутом для доставки помощи союзников России. И остается только гадать, как развивались бы события на фронте, если бы эта дорога была пущена в эксплуатацию на два десятилетия раньше.
15 марта 1974 года генеральный секретарь ЦК КПСС
