«Людям хорошо платили, и они вкалывали, как звери»
Самая молодая дорога почтенного возраста
Самая молодая дорога почтенного возраста
15 марта 1974 года генеральный секретарь ЦК КПСС
Празднование двадцатилетия начала освоения целинных и залежных земель, состоявшееся в
Но в праздничных мероприятиях в столице Казахской ССР участвовал сам генеральный секретарь ЦК КПСС
Не стала исключением из правил и речь генерального секретаря ЦК в
«Чтобы быть более конкретным, — говорилось в стенограмме его выступления, -назову лишь один проект стройки. Это
А когда восторг в зале утих, продолжил:
«Убежден, товарищи, что эта стройка станет всенародной. (Аплодисменты). В ней примут участие посланцы всех республик, а в первую очередь — наша молодежь. (Продолжительные аплодисменты)».
Сообщение о «стройке века», как скоро стали называть БАМ в прессе, на радио и телевидении, стала действительно новостью для очень многих советских людей. Ведь в предыдущие месяцы данные о намечающемся строительстве этой железнодорожной магистрали были засекречены, и СМИ строжайше запретили публикацию любой информации о будущей трассе.
К тому времени советские люди уже успели забыть и о строительстве
Однако самые внимательные читатели советских газет могли вспомнить о публикации в «Правде» 1972 года, в которой говорилось как об изыскательских работах на трассе будущего БАМа, так и о том, почему необходимо строить эту железную дорогу:
«У нас только один рельсовый путь к Тихому океану — Транссибирская магистраль, восточнее Тайшета поезда мчат друг за другом с кратчайшими интервалами. Это едва ли не самая напряженная железная дорога в мире, и нагрузка на нее продолжает возрастать. Но уже намечена трасса второго пути на Дальний Восток. Новая дорога пройдет от
Но возвращение к строительству БАМа, как потом писали, было связано не только и не столько с освоением природных богатств и необходимостью разгрузить Транссиб.
Еще одной причиной строительства магистрали, о которой предпочитали не говорить публично, стали происходившие регулярно размывы путей Транссиба
В официальных источниках того времени не упоминалась и другая, считавшаяся в то время крайне важной, причина, заставлявшая приступить к сооружению БАМа, — резкое ухудшение
Позднее называлась и еще одна серьезная причина для начала работ на БАМе — избыток трудовых ресурсов, в особенности среди молодежи, и перепроизводство кадров с высшим образованием в некоторых республиках СССР. Ни для кого не было секретом и то, что в стране имеет место скрытая безработица: люди трудоустраивались на никому, по сути, не нужные должности с номинальной оплатой бесполезного труда. И крупномасштабное строительство в местах, где ввиду тяжелых условий платили повышенную зарплату, могло привлечь не занятых на полезных стране производствах людей и помочь в решении кадровой проблемы.
Но основополагающей причиной для появления грандиозного проекта магистрали со времен перестройки стали считать тщеславие генерального секретаря ЦК КПСС. Утверждали, что после прихода к власти
Обращала на себя внимание еще одна деталь. О масштабных проектах, как правило, сообщали советскому народу посте того, как все детали были окончательно проработаны и утверждены ЦК КПСС и правительством СССР. В случае же с БАМом наблюдалась обратная последовательность действий. И это отнюдь не было случайностью. Далеко не все из причастных к делу были согласны с идеей скоропалительного строительства гигантской по протяженности магистрали. К примеру,
«Правительству, Госплану, Министерствам путей сообщения и транспортного строительства было хорошо известно, что на этом этапе свободных ресурсов нет. Все говорили, что строительство БАМа приведет к ломке пятилетнего плана (шел третий год). Косыгин был против».
Но генеральный секретарь произнес речь в
«На призыв партии, на ваш призыв, Леонид Ильич, как и двадцать лет назад, тысячи молодых патриотов откликнутся горячо,
23 апреля 1974 года открылся XVII съезд ВЛКСМ, на последнем заседании которого, 27 апреля, присутствовали члены Политбюро ЦК КПСС во главе с
«Звучит „Марш энтузиастов“. Шестью потоками в зал входят юноши и девушки в спецовках защитного цвета. На рукавах эмблема новой грандиозной стройки века —
Комсомольцы поклялись выполнить важнейшее поручение партии:
«Клянемся! Клянемся! Клянемся! — гремит под сводами зала».
Выступать после этого в открытую против строительства БАМа означало идти против линии партии и интересов народа.
8 июля 1974 года было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 561 «О строительстве
«а) построить в 1974–1983 годах
б) обеспечить открытие сквозного движения поездов (временную эксплуатацию) по
в) сдать в постоянную эксплуатацию
Сроки были для такого объема работ — строительства магистрали протяженностью 3200 км — крайне сжатыми. А явно не соответствующую масштабу магистрали сумму на ее сооружение — менее 4 млрд руб. — выбрали для того, чтобы снять обоснованные сомнения финансовых и плановых органов в возможности обеспечить проект всем необходимым. Понимая это, участники обсуждения считали целесообразным участие в строительстве заключенных, что снизило бы расходы. И некоторые
«Вначале думали строить дорогу силами заключенных, — вспоминал
Но гражданские строители поехали на западный участок БАМа. Восточный поручили строить железнодорожным войскам Министерства обороны СССР. Командовавший ими в 1968–1983 годах
«Главным принципом организации строительства мы приняли выполнение работ на широком фронте. Метод не новый, проверенный на многих больших и малых стройках. Раньше, на других объектах, такой стратегический замысел привязывался к существующим железнодорожным станциям, ближайшим населенным пунктам или просто к выгодному для строителей рубежу. Из этих точек и начинались работы.
Эти военные городки в итоге решили располагать в местах, где должны были находиться будущие железнодорожные станции. Но существовала еще одна проблема, о которой командир корпуса железнодорожных войск, а с 1983 по 1992 годы начальник этих войск,
«У железнодорожных войск были такие же производственные планы, как и в гражданских организациях. План на 1974 год никто не отменял, несмотря на передачу бригад и их передислокацию на БАМ».
В результате работы на новом месте начались только с наступлением холодов.
«К местам дислокации, — рассказывал генерал Макарцев, — прорубались сквозь тайгу. Прокладывали автомобильные дороги. По ним приходила техника. БАМ — трасса сложная, труднодоступная, с тысячами барьерных мест: рек, болот, скал. Вечная мерзлота усиливала трудности, но мы с помощью ученых научились с ней справляться».
А до появления дорог все необходимое решили перебрасывать по руслу замерзших рек.
«Бросок людей и техники по льду таежных рек, — вспоминал генерал Крюков, — на сотни километров сам по себе — случай не частый. А если к этому прибавить только два таких фактора, как
Но, несмотря ни на что, военные железнодорожники создавали дорогу. Тяжело, но успешно шли дела и у гражданских строителей.
«Участки БАМа, — писал
Но расходы на БАМ постоянно росли, и их решили сократить.
«В правительстве забеспокоились, — вспоминал министр путей сообщения, — так как уже в 1977 году строители и проектировщики запросили 12,5 миллиарда рублей. Вопрос был вынесен на заседание Совмина СССР, который дал указание пересмотреть смету, сократить расходы. В итоге после рассмотрения смета по предложению Госплана была резко сокращена за счет уменьшения расходов на жилье, медицину, торговлю, сельское хозяйство, детские ясли, дороги
Однако затраты все равно были огромными, а об отдаче от вложенных средств Госплану и Министерству финансов приходилось только мечтать. Там нарастало недовольство «железнодорожной бездонной бочкой». Вызывало недовольство и смещение сроков сдачи магистрали в эксплуатацию. Но БАМ, покровителем которого был генеральный секретарь и председатель Президиума Верховного совета СССР
«Все необходимое выделялось без задержек. Были специальные накладные по поставкам с красной диагональной полосой. Это значило все в первую очередь. Рельсы, шпалы, технику. И на БАМ поставили много японской и немецкой техники. Впервые появились проходческие щиты для прокладки тоннелей. Людям хорошо платили, и они вкалывали, как звери. Помню, в 1983 году нам поставили сложную задачу: к 1 июля, дню рождения Бурятской АССР, прийти к Витиму, на границу Бурятии и Читинской области. Мы мобилизовали там тысячи машин, сотни бульдозеров и экскаваторов и все сделали к сроку».
А строительству сооружений, городов и поселков на магистрали, как он вспоминал, помогало соперничество республик:
«Приезжаешь в Таюру к армянам и говоришь, что в Нию, которую строила Грузия, завезли оттуда отличный камень и будут отделывать вокзал в национальном стиле. Смотришь, армяне завезли туф и тоже отделывают вокзал в национальном стиле».
Но после кончины
«К 1984 году мы почувствовали, что у БАМа появились проблемы. Выделенных средств не хватало, лимит на рельсы и шпалы был исчерпан. Импортные машины износились. Наши инженеры и механики, правда, ухитрялись поддерживать их на ходу. Поэтому на важных участках, например, перед стыковкой дороги, мы еще могли сосредоточить большое количество техники и добиваться поставленных целей».
Особой проблемой, как констатировал этот знаменитый строитель, оставались тоннели:
«Ни один из семи бамовских тоннелей не был завершен к подходу путеукладчика. Пришлось их обходить. А с Кодарским тоннелем получилась неувязка, чуть не закончившаяся трагедией. На БАМ прилетели первый заместитель Председателя Совета Министров СССР Гейдар Алиевич Алиев и министр транспортного строительства Иван Дмитриевич Соснов, чтобы убедиться в том, что этот тоннель не задержит укладку рельсов. Но тоннельщики спешили и не хотели нас подводить. А получилось неудачно — проходка намного опередила обделку. Грунт начал таять. Мы зашли и увидели, что со свода капает вода. Я предложил пройти дальше. Но меня остановили тоннельщики. И не успели мы выйти, как свод обрушился. Вся работа пошла насмарку. Пришлось доложить о чрезвычайном происшествии Алиеву. А потом искать выход из сложившейся ситуации. А он был единственный — строить обход. БАМ в миниатюре. Но в сжатые до предела сроки мы уложились».
Постарались ускорить открытие сквозного движения и военные железнодорожники.
«Мы, — вспоминал генерал Макарцев, — должны были сдать свой восточный участок к ноябрьским праздникам 1985 года. А ГлавБАМстрой свою часть — к 1 мая 1985 года. Я собрал своих заместителей, начальников управлений. Большинство сомневались, говорили, что остался значительный объем работ. В январе трижды мы выезжали на разные участки нашего строительства БАМа, все взвесили, и там офицеры поддержали предложение о досрочном открытии сквозного движения. В апреле 1984 года мы начали временную эксплуатацию БАМа».
Однако после этого проблемы не закончились, а только разрослись вширь и вглубь.
«Нужно было, — рассказывал
Некоторое время БАМ еще держался.
«Меня вызвал командующий железнодорожными войсками
Но характерные для «материка» проблемы со снабжением очень скоро добрались и до БАМа:
«У нас, военных, — рассказывал генерал, — снабжение и обеспечение всем необходимым для жизни еще оставались на уровне. Льготы еще действовали. А у гражданских трудности начались зимой с 1990 на 1991 год. Впервые за многие годы начались трудности с фруктами, шампанского не было. Тут же в газете написали, что в военторге, как в Греции, все есть, а у нас нет. Но мы им, ГлавБАМстрою, чем могли — помогли».
Однако и у военных, как вспоминал
«Все началось с того, что Ельцин отменил бамовские льготы. Люди
Пришло время подводить итоги. К 1991 году была построена, как и планировалось, магистраль протяженностью 3,2 тыс. км со 142 мостами, тоннелями и множеством других сооружений. Каждый из причастных к делу людей признавал, что сооружение дороги не обошлось без ошибок и недостатков. Но также единодушно все соглашались с тем, что на БАМе тогда не получилось самого главного. Освоение природных богатств должно было идти параллельно со строительством железнодорожных путей. В крайнем случае к созданию добывающих и обрабатывающих кластеров следовало приступить сразу же после открытия движения по БАМу. Но и этого не произошло.
Возглавлявший БАМ с 1993 по 1997 годы
«Планировалось, что строители БАМа после завершения сооружения дороги продолжат работу в этих кластерах. 120 тысяч человек и в
В последующие годы возникало немало проектов реализации потенциала БАМа. Но, как говорил
«Мы готовили закон о свободной экономической зоне БАМа. Тогда свободные экономические зоны делали на площади 100–200 квадратных километров. А мы предлагали зону по сто километров с обеих сторон магистрали на всем ее протяжении. Но все и везде были против. Как это нам, МПС, можно отдать такие природные богатства. Мы с большим трудом, но прошли с нашим законопроектом Государственную Думу. Прошли Совет Федерации. И тут меня назначили в Чечню, а Ельцин, когда закон поступил к нему на подпись, отправил его в долгий ящик. Так и не подписал».
БАМ продолжали называть «самым длинным памятником эпохе застоя», и дорога продолжала хиреть. Но ситуация изменилась, и пришло осознание, что эта магистраль — большая ценность, а время для ее развития прозевали и теперь все нужно наверстывать. А вся ее история станет для авторов будущих глобальных проектов уроком, который пойдет впрок.