«От Москвы к Черному морю еще не закончены изыскания»
Дороги к самым теплым морям и самым верным деньгам
Дороги к самым теплым морям и самым верным деньгам
2 декабря 1852 года император Николай I утвердил принятое Комитетом для рассмотрения предположений об устройстве железных дорог решение о необходимости строить не одну магистраль от Харькова на юг, а две: к обоим важнейшим российским портам на Черном море — Одессе и Севастополю.
«Доброта его рейда, а особливо грунт дна, известна была нашим мореходцам и довольно испытана прежними ее владельцами. Льды там не могут ни малейшего причинить вреда… Судоходство может происходить во весь год со всеми ветрами», — писал в 1793 году в донесении Правительствующему сенату Российской империи инженер полковник Ф. П. де Воллан о лучшем месте в Новороссии для создания торгового порта на Черном море.
И 27 мая 1794 года императрица Екатерина II повелела:
«Уважая выгодное положение Хаджибея при Черном море и сопряженные с оным пользы, признали Мы нужным устроить тамо военную гавань купно с купеческою пристанью».
С тех пор построенная на месте турецкой крепости Одесса стала главным южным экспортным портом России, через который товары из близлежащих губерний вывозились в ближние и дальние страны. А с появлением железных дорог появилась возможность значительно увеличить объем
Первый проект соединения Одессы с обеими столицами —
Следующий проект — тайного советника
Однако возникла проблема, в само наличие которой теперь непросто поверить. Но в истории Министерства путей сообщения говорилось:
«До конца
Так что установить, через какие губернии и города должен пройти путь до Одессы, чтобы обеспечить максимальную экономическую эффективность этой дороги, не смогли ни автор проекта, ни сотрудники Комитета. Ко всему прочему затраты на строительство магистрали между
Но в 1851 году многотрудное строительство межстоличной трассы было завершено, и появилась надежда на то, что проект на юге страны, обещавший стать наивыгоднейшим,
В 1852 году первым был предложен проект дороги не в Одессу, а в Крым — от Харькова до Феодосии. Причем подобное изменение пути на юг выглядело вполне логичным, ведь Феодосия (Каффа) издревле славилась как купеческий порт и уже после присоединения Крыма к Российской империи некоторое время имела статус
Кроме того, направление железнодорожной магистрали в Крым соответствовало планам российского военного и
«Сооружение железной дороги в Южном крае России, открывая удобное в крае сообщение для сбыта произведений на юг — за границу и на запад и север — во внутренние губернии, неоспоримо послужит к развитию промышленности и возвышению народного богатства в южной части России; в особенности сооружение этой дороги важно и потому, что оно будет шагом к соединению Балтийского моря с Черным, так как без сомнения или самим Правительством, или при его покровительстве частными лицами устроится дорога от Москвы до Харькова».
Вот только немногим позднее в Комитет для рассмотрения предположений об устройстве железных дорог (так после окончания строительства столичной магистрали стал называться комитет по ее постройке) передали проект князя Воронцова, который
Комитет и граф Клейнмихель попали в непростое положение. Отозвать предварительное одобрение проекта дороги на Крым, как и отказать князю Воронцову, было невозможно. Поэтому Комитет принял решение, которое 2 декабря 1852 года утвердил Николай I:
«Каждый из этих путей имеет свои особенности и уважения: прорезываемая обеими дорогами площадь столь обширна и потребности ее столь разнообразны, что хотя оба пути будут иметь оконечный пункт в Харькове, но пройдут по другим губерниям, и потому каждая из этих дорог будет иметь свое отдельное значение».
После принципиального согласия на два маршрута возникла новая проблема: что делать с остальными поданными проектами российских железных дорог на юг. Один из них, связывающий Одессу с Варшавой — столицей входившего в Российскую империю Царства Польского, отклонили как не имеющий ни экономического значения, поскольку все товары можно было перевозить по судоходным рекам, ни военного, поскольку военное командование не предполагало на намеченной линии пунктов сосредоточения войск. А появившийся позже всех остальных проект дороги от Харькова до Перекопа подвергся уничижительной критике:
«Перекоп, — писал граф Клейнмихель, — находится в самом начале Крымского полуострова, за 160 верст от южного Черноморского берега по прямому направлению; следовательно, не соответствует ни видам торговли, ни потребностям Государства в военном отношении».
Чтобы ускорить старт работ на двух одобренных линиях на юг, российское правительство согласилось предоставить тем акционерным обществам, которые возьмутся за дело, значительные льготы. Но 4 октября 1853 года началась Крымская война.
Отсутствие железнодорожных линий снабжения самым пагубным образом сказывалось на русской армии и флоте, сражавшихся в Крыму с высадившимся на полуостров противником. А усугубление день ото дня проблем с доставкой всего необходимого войскам малой скоростью — гужевым транспортом — были видны всем наблюдателям, что называется, невооруженным глазом. И некоторые предприимчивые иностранцы решили воспользоваться ситуацией.
Так, в начале 1855 года Tалиаферро Престон Шаффнер, представлявшийся секретарем Американской телеграфной компании, предложил императору Николаю I осуществить намеченное строительство железных дорог от Москвы на юг России. Он обещал за пять лет завершить постройку линии до Одессы через Тулу, Орел, Харьков, Полтаву и Кременчуг и линию от Харькова к Феодосии.
Условия, на которых американец предлагал взяться за дело, внешне выглядели вполне привлекательно. Он утверждал, что хочет получать деньги от российского правительства только за завершенные этапы работ. Однако, по задумке этого
Помимо этого он настаивал на том, что построенные дороги должны остаться в эксплуатации компании, которую он собирался создать, на протяжении 20 лет, что приносило бы акционерам немногим меньше. В дополнение ко всему Шаффнер, чтобы уберечься от неизбежного во время войны обесценивания рубля, требовал зафиксировать курс, по которому положенные ему выплаты будут переводиться в фунты стерлингов.
В итоге получалось, что принятие условий американца было равнозначно заключению займа на самых неприятных для России условиях. Почувствовав, что скрупулезные подсчеты склоняют чашу весов не в его пользу, Шаффнер начал торговаться и объявил, что готов согласиться на пятипроцентные облигации. Но от контактов с ним по сути отказались очень вежливо и не называя истинной причины:
«Контракт на предложенных им условиях не может быть с ним заключен, так как по линии от Москвы к Черному морю еще не закончены изыскания».
В условиях разразившегося после Крымской войны финансового кризиса и кризиса доверия общества к власти, возникшего на фоне выявленных злоупотреблений, которые военные и гражданские чины совершали в военное время, вопрос о строительстве железных дорог на юг отошел на второй план. Но через несколько месяцев после окончания войны, в 1857 году, появились новые желающие заняться строительством магистралей к черноморским берегам.
Дорогу на Одессу собралась строить группа заявителей, состоявшая из представителя британских деловых кругов и нескольких российских аристократов, включая
При этом, однако, Адлерберг с компаньонами запрашивали государственные гарантии по кредитам на строительство и просили казну обеспечить акционерам гарантированную, вне зависимости от прибылей будущей дороги, выплату процентов на вложенный в создание магистрали капитал. В первые 48 лет эксплуатации в размере 5,5% годовых, а в следующие 27 лет — 4%. После чего дорога передавалась в государственную собственность.
Однако беспристрастная проверка сметы строительства, проведенная чинами Главного управления путей сообщения, показала, что некоторые расходные статьи, включая, к примеру, затраты на управление будущей дорогой, непомерно раздуты. Кроме того, проверяющие заподозрили, что государственные гарантии по кредитам нужны акционерам компании в первую очередь потому, что у них в реальности нет ни достаточных собственных средств, ни возможности без поддержки правительства получить кредиты. А в итоге расплачиваться за все будет казна.
В результате Адлербергу и его компаньонам отказали. Но одно только предложение группы, в которую входили находящиеся на службе высокопоставленные лица, стало прецедентом.
Число желающих использовать положение на госслужбе для укрепления личного благосостояния таким незапрещенным способом начало расти как на дрожжах. Все заинтересованные группы и группировки пытались использовать связи и влияние своих членов для получения прав на постройку железных дорог, которые в будущем могли принести если не реальную прибыль, то гарантированные государством проценты.
При этом возникла конкуренция соискателей, и для продвижения своих интересов, включая выбор точного направления железных дорог, кандидаты в акционеры стали использовать влиятельные печатные издания. В начале
Вся эта многоголосица приводила высших должностных лиц страны в смятение и заставляла их сомневаться в уже принятых и предлагаемых решениях. И уставшие ждать железнодорожных перемен власти южных губерний начали строительство дорог силами заключенных. Их критиковали, подсчитывая, насколько медленней подневольные работники будут строить хотя бы насыпи для дорог. Но предприниматели поняли, что могут опоздать с подключением к большому и выгодному делу, и начали предлагать свое участие на гораздо более приемлемых для казны условиях.
Свою лепту в оздоровление ситуации внесло решение императора Александра II, повелевшего в 1868 году «устранять от участия в учреждении железнодорожных обществ лиц, имеющих, по служебному своему положению, влияние на государственное управление или на отдельные части его». Вскоре, правда, желающие нашли обходные пути, но более или менее открытое лоббирование интересов железнодорожных обществ в дальнейшем позволяли себе только члены императорской фамилии.
В декабре 1869 года поезда из Москвы пошли в Таганрог и
Не обошлось, правда, и без накладок. Железнодорожные общества предупредили о необходимости подготовки к войне за три месяца. Но отправителей грузов в Одессу, во избежание утечки секретных сведений, решили не информировать, и произошло неизбежное.
Однако главным уроком войны стало совсем другое. Власти Великобритании, недовольные победами русского оружия, угрожали блокировать российские порты на Балтике. И это заставило императора и все российское руководство задуматься. Закрытие выхода из Черного моря и блокада на Балтийском могли нанести серьезный ущерб и прервать товарообмен с дружественными и нейтральными странами, а железных дорог к северным и восточным морям не существовало и их нужно было создавать.
10 ноября 1893 года на заседании Комитета Сибирской железной дороги его председатель — наследник престола великий князь Николай Александрович указал, что нужно всемерно стремиться к тому, чтобы Транссибирская магистраль, «это великое народное дело», «была осуществлена русскими людьми и из русских материалов». Но проект самой длинной дороги страны и до, и после этого повеления мог по праву считаться плотью от плоти русской жизни во всех ее проявлениях и особенностях.
Подробнее