«Местные трудности будут непреодолимыми для постройки дороги между двумя столицами»
Самая прямая дорога в мире, к которой шли извилистым путем
Самая прямая дорога в мире, к которой шли извилистым путем
Есть немало дат, считавшихся днем основания железнодорожного дела в России. Но в дореволюционные времена господствовало мнение, что подлинное начало строительству железных дорог было положено не открытием движения по созданной в порядке опыта Царскосельской дороге, а указом императора Николая I от 1 (13) февраля 1842 года о сооружении магистрали между
«При громадных расстояниях плодородная почва была так же мало полезна для сельского хозяина, как богатые угольные и рудные залежи для промышленности, пока их нельзя было использовать с выгодою. А это возможно было лишь тогда, если продукты урожая и горной промышленности могли быть перевезены на рынок сбыта. Эта элементарная истина приложима не только к России».
Эту мысль задолго до германского исследователя русских железных дорог Оскара Мертенса понимали землевладельцы и предприниматели в Российской империи. Но понимать умом — это одно, а чувствовать сердцем — совершенно другое. Появившееся в Англии в 1825 году новшество в виде пышущего огнем механизма, с помощью неведомой силы бегущего «по чугунным колеям», вызывало самое острое неприятие в сердцах немалого числа русских людей.
Приверженцы старины и исконных традиций считали грехом передвигаться по стране «святыми отцами не указанным путем». А просвещенные антизападники, чей своеобразный манифест в псевдонародном стиле был опубликован в 1835 году, предлагали сторонникам создания железных дорог одуматься:
«Господа богатые да умные! Поразмыслите, коли вам наскучили деньги, употребите их на такое дело, чтобы вам было прибыльно и народу любо».
И убеждали всех, что железные дороги непригодны для России и не принесут ничего, кроме бед:
«Русские вьюги не потерпят иностранных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под
О топливе для железных дорог беспокоились и менее эмоциональные общественные деятели, опасавшиеся, что в губерниях, находящихся в отдалении от тех портов, куда доставляли английский уголь, будут вырублены на дрова все леса. Высказывалось и мнение, что появление железнодорожного сообщения приведет к обнищанию российского населения. А некоторые представители элиты сочли, что поездки по «чугунке» будут разрушать основу основ русского общества — его сословную структуру, «так как сановник и простяк, барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне, в одном поезде».
Много позднее, в советскую эпоху, эти взгляды объявили ярким проявлением российской дремучести, характерной для времен царского гнета. Но яростное сопротивление строительству железных дорог в первой трети XIX века наблюдалось даже на их родине — в Великобритании. К примеру, вопрос о том, быть или не быть самой первой линии, ожесточенно дебатировался в британском парламенте два года. А разрешение на создание линии Ливерпуль — Манчестер, которую после начала ее эксплуатации в 1829 году демонстрировали всем иностранным гостям страны как образцовую по работе и экономическим показателям, обсуждалось парламентариями год и получило одобрение лишь незначительным большинством голосов.
Не лучше обстояло дело и во Франции. Там пользовавшийся огромным авторитетом ученый и член Палаты депутатов Франсуа Араго выступал резко против любого железнодорожного строительства, считая, что оно негативно повлияет на всех, кто связан с перевозками по обычным дорогам. А снижение доходов этих людей нанесет колоссальный ущерб государственному бюджету:
«Страна в лице перевозчиков, продавцов лошадей, комиссионеров, трактирщиков
Сколь бы наивными ни выглядели теперь эти аргументы, в начале железнодорожной эры они казались весомыми и сыграли значительную роль в торможении развития нового вида транспорта. Особенно в России.
Страсти в России разожгло событие, первоначально никакого отношения к транспорту не имевшее. В 1834 году штаб Корпуса горных инженеров пригласил профессора Венского политехнического института Франца Антона фон Герстнера для ознакомления с деятельностью металлургических заводов на Урале. Обилие природных богатств и скудные возможности для вывоза русских товаров на мировой рынок поразили австрийского специалиста, и он решил продолжить свое
Отправной точкой сети фон Герстнер предлагал сделать важнейший российский центр обрабатывающей промышленности — Москву, которую следовало связать с крупнейшей торговой площадкой страны — Нижним Новгородом, а от него — с городом, считавшимся воротами на Урал и в Сибирь: Казанью. Для вывоза продукции на внешние рынки Москву предлагалось соединить путями с основным портом на Балтике —
Доводы австрийского профессора, по праву считавшегося специалистом по новому виду транспорта, да, к тому же, строителя и владельца первой железной дороги в континентальной Европе убедили императора, и 14 января 1835 года монарх повелел образовать комиссию для рассмотрения предложения фон Герстнера. Рассмотрев записку, чины Главного управления путей сообщения сочли, что российский климат не может быть препятствием для строительства железных дорог. А равнинная в основном местность, по которой предполагалось прокладывать линии, только благоприятствует их созданию.
Однако у членов комиссии появились и возражения. Так, они сочли, что паровозы будут хороши только для пассажирских поездов, для грузовых же, во избежание излишней нагрузки на рельсы, лучше использовать конную тягу по примеру Австрии и Баварии. Но самое главное — члены комиссии сочли, что основное условие фон Герстнера — дарование ему «
Поскольку главный вопрос — о технической возможности и необходимости железнодорожного строительства — был решен положительно, дальнейшее обсуждение проходило с 28 февраля 1835 года в специально созданном из высших сановников Комитете об устройстве железных дорог в России под председательством самого Николая I. И там снова вопрос был решен положительно. Для начала работ нужно было найти взаимоприемлемую форму соглашения с фон Герстнером и определиться с источниками средств для строительства. Так что император повелел создать исполнительный комитет для организации процесса.
Вот только единомыслие сановников оказалось непрочным и под действием критических выпадов противников железных дорог начало рушиться. Свою лепту в разлад внесли и ведомственные интересы. В Главном управлении путей сообщения, например, ведущие позиции занимали сторонники водного транспорта, доказывавшие, что в России достаточно судоходных рек и водных систем для любых перевозок. И по их расчетам стоимость транспортировки грузов по воде оказывалась значительно ниже, чем по рельсам, которые еще предстояло построить, вложив огромные деньги.
Противником железнодорожного строительства был и министр финансов генерал от инфантерии граф
«Я слышал много жалоб на то, что постройка железных дорог отвлекает капиталы от земледелия — на это особенно жалуются в Бельгии. При постоянно возрастающем народонаселении в Европе надлежало бы предварительно озаботиться о том, чтобы доставить народным массам дешевый хлеб и обращать более внимания на земледелие, чем на постройку железных дорог, которые не соответствуют производительной силе государств, исключая Англию, где с давнего времени потрачено до крайности много на земледелие».
Оценив все обстоятельства, фон Герстнер подал новое прошение императору, предложив в качестве эксперимента построить железную дорогу между
21 марта 1836 года Николай I одобрил создание акционерного общества для строительства этой дороги. Однако закончить сооружение пути в срок, к 1 октября 1836 года, австрийскому профессору не удалось. Уральские заводы не смогли вовремя поставить «потребного количества металлических принадлежностей», и пришлось делать дополнительный заказ за границей. Ко всему прочему у акционерного общества не хватило средств для продолжения уже начатого строительства. Так что из казны, несмотря на возражения министра финансов, пришлось выделить ссуду в 857 тыс. руб. серебром.
Открытие Царскосельской дороги состоялось 30 октября 1837 года, но первоначально вагоны передвигались то конной, то паровой тягой. И лишь 30 января 1838 года удалось отказаться от применения лошадей. Движение по всей линии — до Павловска — началось только 22 августа 1838 года. Общие расходы на строительство станционных сооружений и дороги протяженностью 27 км превысили 1,5 млн руб. серебром. Сумма была для того времени грандиозной, и это позволило противникам железных дорог в правительстве — министру финансов и главноуправляющему путей сообщения генералу от инфантерии графу
Таких проектов возникало в то время немало. Так, в 1838 году появились записки на высочайшее имя, в которых доказывалась крайняя необходимость в проведении линии между Москвой и
Граф Канкрин и граф Толь старались всячески затянуть рассмотрение этих проектов, надеясь, что император утомится и его желание строить железные дороги сойдет на нет. Причем они не изменили свою тактику даже после того, как самодержец решил соединить железнодорожной магистралью Москву и
«Ввиду развития железных дорог в Северной Америке Его Величество считает полезным командировать туда двух чинов Главного Управления Путей Сообщения, для подробного осмотра существующих в Соединенных Штатах железных дорог, обязав означенных чинов своевременно представить свои соображения по изъясненному вопросу на усмотрение соответствующих правительственных учреждений».
Но избранный монархом способ снятия всех возражений не принес желаемого результата. В 1841 году Комитет министров завершил рассмотрение отчета инженеров
«Кабинет Министров пришел к заключению, что строить дорогу между С.-Петербургом и Москвою невозможно и бесполезно, хотя вернувшиеся из Америки Мельников и Крафт доказывали обратное».
Обосновывая свою позицию, граф Толь присоединил к новым возражениям те, что прежде использовали антизападники:
«Главноуправляющий Путями Сообщения граф Толь полагал, что местные трудности будут непреодолимыми для постройки дороги между двумя столицами, вследствие непроходимости болот в Новгородской губернии, трудности перехода через Валдайские горы и разливов рек; а если бы даже дорогу и удалось построить, то наши морозы и снега будут препятствовать движению по ней».
А аргументация графа Канкрина оставалась неизменной:
«Министр финансов граф Канкрин указывал, что это потребует чрезвычайных расходов, так как предполагалось строить железную дорогу между столицами безусловно за счет казны».
Но к началу 1842 года терпение императора иссякло, и 13 января он на заседании Комитета министров объявил, что принял окончательное решение о постройке железной дороги между
1 февраля 1842 года Николай I подписал указ о сооружении дороги между двумя столицами, и началась работа по подготовке строительства. Практически сразу возникли споры о направлении магистрали. Некоторые члены назначенного императором комитета настаивали на том, что рельсовый путь обязательно должен пройти через Новгород. Поэтому для разрешения споров было решено провести дополнительные изыскания на будущей трассе.
Как оказалось, это отклонение от прямой линии между столицами могло обойтись в дополнительные 20 млн руб. и увеличить расходы на эксплуатацию дороги в будущем на 1 млн руб. в год. Министр финансов выступил категорически против. Возражали против «новгородского крюка», который увеличивал расходы и сроки строительства, и проектировщики дороги. Но министр государственных имуществ граф
«Дорогу устроить по прямому направлению, ибо не нахожу ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится тех выгод, коими пользуется».
В 1844 году на строительстве дороги начались земляные работы. Но не они оказались самой сложной частью. Возникли серьезные проблемы с поставками металлических деталей и конструкций, с изготовлением которых вновь не справились отечественные производители. А сооружение многих мостов на трассе называли чудом и подвигом. 1 ноября 1851 года, как писала пресса, «
В последующие годы были подведены итоги этого грандиозного для своего времени строительства. Главным из них стало то, что в России был накоплен собственный ценный опыт строительства железных дорог и всех сопутствующих сооружений. Отрицательным моментом наблюдатели справедливо считали цену вопроса. Известный знаток русской статистики
«До 1857 г. для Николаевской железной дороги было сделано займов, как внешних, так и внутренних, всего на 99 963 400 руб. номинального капитала, за которые действительно поступили 93 948 135 рублей. Из этой суммы было употреблений на сооружение дороги 66 854 114 руб., остальные же 27 094 021 руб. составляли проценты, уплаченные во время постройки дороги и погашения. К 1862 г. суммы, затраченные на постройку, передержки при эксплуатации и платежи по займам, достигли цифры 131 420 402 рубля».
Но еще печальней сказалась на стране потеря времени на долгие споры и препирательства вокруг строительства дороги. Необходимый опыт мог быть получен на много лет раньше, и вслед за
Не сделали все вовремя. Зевнули, одним словом.
2 декабря 1852 года император Николай I утвердил принятое Комитетом для рассмотрения предположений об устройстве железных дорог решение о необходимости строить не одну магистраль от Харькова на юг, а две: к обоим важнейшим российским портам на Черном море — Одессе и Севастополю.
