«Превосходят лучшие экспрессы Европы»
Самая русская из всех русских железных дорог
Самая русская из всех русских железных дорог
10 ноября 1893 года на заседании Комитета Сибирской железной дороги его председатель — наследник престола великий князь Николай Александрович указал, что нужно всемерно стремиться к тому, чтобы Транссибирская магистраль, «это великое народное дело», «была осуществлена русскими людьми и из русских материалов». Но проект самой длинной дороги страны и до, и после этого повеления мог по праву считаться плотью от плоти русской жизни во всех ее проявлениях и особенностях.
«Кто читает постоянно петербургские газеты, тот должен был обратить внимание, что эта всегда равнодушная ко многим крайне важным, но чисто местным сибирским вопросам и интересам печать вдруг прониклась глубоким вниманием к нашему далекому краю, к его своеобразной жизни, а в частности к своевременности и возможности построить, наконец, в Сибири железную дорогу», — писал в 1889 году томский присяжный поверенный и издатель
Вот только статьи о строительстве железной дороги через Сибирь публиковали не только петербургские, но и московские газеты, а также издания в некоторых крупных губернских городах. Причем на протяжении многих лет, а точнее десятилетий.
Самое примечательное заключалось в том, что с идеей сооружения железнодорожной трассы в Сибирь и далее к Тихому океану вроде бы соглашались абсолютно все. Но вопросы, когда, как, по какому маршруту, кем будет строиться линия и на какие средства, вызывали ожесточенные дискуссии. А начались разногласия вскоре после появления первых проектов транссибирской дороги в 1857 году.
Самым первым принято считать достаточно скромный по масштабам план строительства, который позволял решить серьезную проблему на самой дальней, тихоокеанской, окраине России. Вход в устье реки Амур — главной транспортной артерии края — был сочтен крайне неудобным для захода в реку более или менее крупных судов. И в 1857 году
Были ли сформулированные условия плодом собственных размышлений военного инженера, понимавшего, что после неудачной и затратной Крымской войны 1853–1856 годов в казне вряд ли найдутся средства на постройку, или их авторами стали желавшие осуществить проект с большой выгодой для себя предприниматели, осталось неизвестным. Но у причастных к рассмотрению проекта представителей правительства появились сомнения и подозрения. И, несмотря на активную поддержку идеи строительства дороги со стороны графа
Самым печальным результатом рассмотрения проекта
Не способствовали повышению доверия к сибирским железнодорожным проектам и следующие предложения, поступавшие на рассмотрение Главного управления путей сообщения. Так, английский проект постройки железной дороги на конной тяге от Нижнего Новгорода через Казань и Пермь к Уралу и далее к Тихому океану, представленный в 1857 году, был составлен человеком, имевшим лишь самые приблизительные представления о сложности предстоящих работ и климате Сибири. При этом проектант настаивал на твердом гарантировании российским правительством доходов будущих акционеров. И в 1858 году получил вежливый отказ от главноуправляющего путей сообщения генерала от инфантерии
Поданный одновременно с английским американский проект постройки трассы от Иркутска до Читы выглядел более приземленным. Но требуемые для его осуществления 40 млн руб. предполагалось собрать, выпустив акции, которые предстояло распространить среди сибирских купцов. К сомнениям в том, что «их степенства» удастся привлечь к финансированию строительства, прибавлялась уверенность в том, что выбранный автором проекта способ обеспечения стройки 20 тыс. рабочих — найм их в России, где продолжало действовать крепостное право, и в других странах — не принесет нужного результата. Так что последовал очередной отказ.
Однако предлагались все новые и новые проекты транссибирской трассы, а при их рассмотрении неожиданно возникло новое обстоятельство, о котором в описании магистрали, подготовленном много позднее Департаментом торговли и мануфактур Министерства финансов, говорилось:
«Вопрос о Сибирской железной дороге живо интересовал правительство и общество, и потому не было недостатка в новых более или менее грандиозных предложениях. В 1858 году появляется проект Софронова — вести железную дорогу из Саратова через Киргизские степи, на Семипалатинск, Минусинск, Селенгинск, на Амур и в Пекин. Против этого проекта тогда же в литературе появилось много возражений».
К обсуждениям
Критическому разбору подвергался каждый из трех основных маршрутов пути в Сибирь, появившихся на протяжении
Более искушенные люди понимали, что в России влиятельность того или иного издания определяется не тиражом, как в странах с конституционной монархией или с республиканским строем, а тем, есть ли у них тот главный читатель, который принимает все важнейшие решения в стране. И именно для того, чтобы повлиять на мнение самодержца, газеты, постоянно подчеркивая свою объективность, публиковали неизвестно откуда взявшиеся цифры, подкрепляющие отстаиваемую ими позицию, и выглядящие солидно мнения «сведущих о Сибири людей».
Но в чем же с помощью авторитетных изданий пытались убедить Александра II? Постепенно словесная пелена рассеивалась, и стало очевидным, что речь шла о том, пройдет ли трасса из Сибири к Москве или
«Москва требовала для себя сохранения за нею ее исторического значения как складочного центра для азиатской торговли, которую Москва в течение столетий сосредоточивала в своих стенах, а затем направляла далее не только по России, но и по Европе. Этой важной позиции Первопрестольная столица не хотела уступать, так как на ней основывалась в значительной степени и ее политическая роль. Петербург же доказывал, что в том случае, если поток азиатских товаров будет направлен к нему, русская внешняя торговля займет на мировом рынке гораздо более влиятельное положение, как это непосредственно обуславливается связями большого портового города с иностранными государствами».
А поскольку император так и не принял окончательного решения, начатые деловыми и политическими кругами обеих столиц беспрецедентные для России
В конце
«При существовании трех различных проектов, как свидетельствовала официальная история Транссиба, как у представителей местных земств и городских управлений, а также среди торговых классов неминуемо должно было развиться стремление воспользоваться выгодами ожидаемой постройки и вместе с тем предотвратить, по возможности, проведение линии по
Так, торговавшие на Нижегородской ярмарке купцы в 1869 году подали министру финансов
Не сидели сложа руки и руководители местных самоуправлений:
«Городскими управлениями гор. Нижнего Новгорода, Казани, Костромы, Вятки и Перми, — говорилось в истории Транссиба, — были образованы из особо избранных лиц „комитеты по железнодорожному вопросу“, которыми поручалось подкрепить доводы в пользу проведения линии через город данными по топографии близлежащих районов и по статистике их производительности, а равно и сведениями о транзитной торговле с Сибирью».
Помимо этого, в 1870 году губернскими и уездными земствами начали проводиться полевые изыскания, имевшие целью доказать, что только в этой местности может быть наивыгоднейшим образом проложена магистраль. А в
Активизация на местном уровне, в особенности в Нижнем Новгороде, уже связанном железной дорогой с Москвой, вызвала неизбежную реакцию в петербургской печати, а она, в свою очередь, отповедь в московской. К дискуссии присоединились и губернские издания в заинтересованных регионах, а ее предмет,
В том же 1870 году, например, в
К середине
Но противостояние в традиционном русском стиле — стенка на стенку, без малейших признаков поиска компромиссного решения — не приближало, а только отдаляло принятие императором окончательного решения по маршруту железной дороги в Сибирь. Ведь, учитывая ожесточенность дискуссий и их обостренное восприятие немалой частью российского общества, монарх не мог просто встать на ту или другую сторону, не вызвав ненужного ему недовольства подданных.
Постепенно накал страстей начал угасать, и — рупор тех, кто боролся за проведение сибирской дороги в Первопрестольную, — московская газета «Русские Ведомости» в 1875 году писала:
«Представители промышленности и торговли московского района несколько равнодушно относятся к исходу дела о Сибирской дороге; по крайней мере в последнее время давно не слышно их голоса в этом вопросе. Между тем их участие было бы особенно у места в настоящий решительный момент».
Но отсутствие информации о действиях и отсутствие действий — две совершенно разные вещи.
В мае 1875 года министр путей сообщения
По сути, Комитету министров предлагалось решить тот самый наболевший вопрос о направлении дороги в европейской части России. И проект, представленный на рассмотрение, предусматривал направление дороги в
При этом выступивший со своего рода контрдокладом председатель Департамента экономии Государственного совета действительный тайный советник
Как московская группа получила столько сторонников в высшем совещательном органе страны, оставалось только гадать. Но Александр II решил все перепроверить и приказал рассмотреть принятое решение в своем присутствии на заседании Совета министров — органа, которым руководил сам монарх и который собирался только по его воле. И лишь после этого дополнительного обсуждения император 19 декабря 1875 года предписал исполнить решение Комитета министров.
Очень скоро начали появляться предложения частных предпринимателей о строительстве Сибирской дороги акционерными обществами, которые они обещали создать. Вот только сторонники московского направления магистрали радовались рано. Неурожай, падение цен на российские товары за границей и осложнение международной обстановки, грозившее России новой войной, привели к тому, что министр финансов М. Х Рейтерн предложил отказаться от финансирования строительства новых железнодорожных линий и от поддержки казной в любой форме вновь предлагаемых частных железнодорожных проектов. И 8 июня 1876 года эти меры одобрил Комитет министров, а 3 июля — император.
Определенные надежды на изменение отношения к сибирской дороге появились в 1881 году, после восшествия на престол Александра III. В следующем году император позволил министру путей сообщения вновь подать на рассмотрение Комитета министров проект транссибирской магистрали, который походил на компромисс: его конечной точкой называлась Самара. А после того как члены Комитета министров сочли проект недостаточно подготовленным
«Изыскания произвести безотлагательно и рассмотреть в Комитете министров для обсуждения направления Сибирской магистральной линии».
Внося 1 июня 1884 года результаты проделанной работы в Комитет министров и, видимо, пытаясь убедить его членов и тех, кто боролся за свои интересы в транссибирском проекте, адмирал Посьет писал:
«Разрешение вопроса о соединении паровым путем Европейской России с Сибирью не может быть подчинено условию удобства и дешевизны перевозки тех или других грузов или удовлетворения частных интересов той или другой местности, а должно согласоваться с общегосударственною пользою объединения Сибири с Европейской Россиею».
Новое направление магистрали вполне устроило петербургские и московские деловые круги, но вызвало недовольство у провинциальных участников двух еще недавно сплоченных групп, которые начали разваливаться. Вскоре началось строительство новых железнодорожных линий, которые считались подъездными путями к будущей основной сибирской магистрали. Но решение вопроса о ней самой опять стало тонуть в бесконечных обсуждениях в правительственных органах и разнообразных обществах и комитетах по городам и весям, которые сопровождались новым развертыванием информационного противоборства в печати.
Что бы ни говорили при этом и ни писали, истина заключалась в том, что для грандиозного проекта не было средств — 350–400 млн руб. по разным оценкам. Однако вся страна, и сибиряки в первую очередь, были уже измождены этими нескончаемыми спорами и ожиданием. И в разных частях страны появлялись предложения по выходу из этого тупика.
К примеру, «Сибирский Вестник» в 1889 году призывал правительство принять, наконец, решение о строительстве, перестав откладывать его
И этот голос издалека был услышан в
На начале строительства магистрали через Сибирь упорно настаивали адмирал Посьет и сибирские
Причем никакие доводы на министра финансов не действовали, не давали никакого эффекта и любые попытки давления на него. Вышнеградский год за годом не вносил расходы на строительство Сибирской магистрали в государственную роспись, как именовался тогда бюджет. То, что считавшаяся самым западным участком Транссиба линия
Когда же в 1890 году министр финансов представил свой план строительства Сибирской магистрали с запада на восток так, чтобы построенные участки сразу же начинали работать и приносить деньги в казну, этот проект раскритиковали специалисты Министерства путей сообщения, найдя в нем массу недостатков.
Дело сдвинули с мертвой точки сообщения о том, что европейские предприниматели ведут переговоры и изыскательские работы по строительству железных дорог на приграничной с Россией территории Китая в Приамурье. Это обеспокоило Александра III, и 17 марта 1891 года он поручил наследнику престола великому князю Николаю Александровичу заложить во Владивостоке первый камень «Уссурийского участка Великого Сибирского пути».
Следующим шагом стало назначение в феврале 1892 года министром путей сообщения действительного статского советника
30 августа 1892 года Александр III назначил Витте министром финансов, и меньше чем через месяц тот смог убедить императора, что сможет изыскать деньги на грандиозную стройку. Источником средств, пусть и не самым лучшим, стали купюры, отпечатанные во время
Министры финансов в ту эпоху по праву считались самыми влиятельными людьми в правительстве, так что план использования неуничтоженных миллионов после неизбежных разногласий был утвержден и в Комитете министров, и монархом. Вслед за тем, 10 декабря 1892 года, император согласился на создание специального органа по руководству постройкой дороги — Комитета Сибирской железной дороги, в который включили ведущих министров, а 14 января 1893 года его возглавил наследник престола.
Ни для кого не было секретом, что при ограниченном финансировании придется следовать совету сибирской газеты и строить, по сути, «черновик магистрали». К примеру, сооружать железные мосты только там, где без этого невозможно обойтись по соображением безопасности. А в остальных местах обходиться временными деревянными, с заменой в будущем на постоянные металлические.
Возникла даже дискуссия о том, не стоит ли сделать Сибирскую дорогу для удешевления узкоколейной. Да и вообще все дороги за Уралом строить узкоколейными. При этом, правда, уменьшалась провозоспособность линий, но насыпи можно было сделать меньше и мосты обошлись бы намного дешевле. Вот только опыт эксплуатации узкоколейных дорог, которые строились в Европейской России, показывал, что узкоколейки большой протяженности — не самый лучший способ удешевления строительства железных дорог. Ведь расходы на станционные постройки оказывались ничуть не меньшими. Кроме того, зауральские дороги как бы отрезались от общероссийской сети. Поэтому начался поиск других способов удешевления строительства Транссиба.
Одним из них стало использование труда каторжников, ссыльных и
10 ноября 1893 года на заседании Комитета Сибирской железной дороги его председатель великий князь Николай Александрович указал, что нужно всемерно стремиться к тому, чтобы Транссибирская магистраль, «это великое народное дело», «была осуществлена русскими людьми и из русских материалов». Но при выполнении этого повеления сразу же возникло серьезное затруднение.
Отечественные заводы еще не умели делать рельсы стандартного для тех лет веса (24 фунта на погонный фут), выдерживающие сильные морозы долгое время. К тому же закупка тяжелых рельсов значительно увеличивала расходы. И, следуя принципу строительства черновика трассы, были заказаны легкие, 18 фунтовые рельсы.
Перед началом сооружения Сибирской дороги были утверждены и другие упрощенные только для ее строительства технические условия. Так, насыпи для путей стали уже обычных, допущены более крутые по сравнению с прежними подъемы и спуски. А постройки на станциях разрешалось делать уменьшенного размера и без фундаментов. Но и эти упрощения не стали окончательными. Министру путей сообщения в случае необходимости удешевить строительство разрешили вносить в технические условия дополнительные поправки.
Казалось бы, сделано все для того, чтобы сооружение магистрали было быстрым и не слишком отягощающим казну. Но жизнь всегда вносит в любые планы свои коррективы.
Строительные работы на трассе от Челябинска до Оби, названной
«Сюда относилась прежде всего непродолжительность рабочего периода, составлявшая, при краткости лета, лишь 120 дней в году; вследствие этого многие работы, в особенности по искусственным сооружениям и постройке зданий, выполнялись зимой».
Но еще больше проблем возникло со всеми необходимыми материалами:
«Заготовка строительных материалов затруднялась полным отсутствием таковых вблизи линии, недостаточностью перевозочных средств и бездорожьем; для преодоления этих препятствий оказалось необходимым произвести дополнительные затраты на обзаведение обозами, лошадьми, пароходами и баржами, а также на устройство дорог, временных мостов, помещений для рабочих, кирпичных, известковых и лесопильных заводов».
Привозить пришлось абсолютно все. Так, камень для опор моста через Иртыш доставляли из карьеров, находившихся выше моста по реке в 900 верстах. Лес везли из Уфы. Затруднения возникли даже с водой, поскольку вода в местных озерах оказалась
Не удалось и вести строительство руками только русских рабочих, даже после привлечения каторжных и ссыльных:
«Недостаток рабочих рук побудил строительное управление при производстве земляных работ выписать из Америки особые землекопные машины, пользование которыми значительно ускорило и удешевило земляные работы».
Не меньше было трудностей и на
Доставка всего необходимого на эту линию оказалась еще более затруднительной, чем на
«Что касается материалов
Однако все эти проблемы были мелочью по сравнению с препятствием, возникшим на дальнейшем маршруте Транссиба. Называлось оно озеро Байкал. Планом сооружения Сибирской дороги предусматривалось сооружение обхода озера с юга. Но осуществить его на деле в сжатые сроки, отведенные для строительства, оказалось невозможно:
«Трудность постройки Кругобайкальской железной дороги увеличивается тем, что работы должны производиться почти в неприступной местности, по обрывам, нависшим над глубокими водами озера Байкал, при суровом климате и при возможности сообщения по озеру исключительно в тихую погоду… Особенностью Кругобайкалъской линии в сравнении со всеми другими участками Сибирской магистрали является устройство 33 тоннелей».
Проблему решили, воспользовавшись американским опытом, где на Великих озерах поезда между двумя станциями на берегах перевозили на
«По окончании работ на заводе части корпуса
Вслед за первым
Тяжелые условия строительства были и на Забайкальской, на Уссурийской линиях. Правительство настаивало, чтобы строительство Транссибирской магистрали, пусть и не в полном объеме, вчерне, было завершено в 1898 году. Спешка объяснялась достаточно просто. На строящейся линии появлялись иностранцы, среди которых были японцы, работавшие на разведывательные службы. Они сообщали своему руководству, что проведение Транссиба позволит России закрепиться на Дальнем Востоке и потому следует начать войну с Россией до завершения строительства Сибирской магистрали, по которой будут перебрасываться войска из европейской части страны.
Усиленная подготовка японской армии к войне ни для кого в мире не была особым секретом, и на кого бы ни собиралась напасть Япония в первую очередь — на Россию или Китай, со строительством магистрали следовало поторопиться.
К лету 1899 года непостроенными оставалась Кругобайкальская дорога и участок магистрали от Сретенска до Хабаровска на Уссурийской линии, поскольку условия проведения дороги по берегу Амура сочли мало отличающимися от берега Байкала. За Кругобайкальскую линию взялись в том же году, а вместо дороги по Амуру в 1897 году решили строить к Владивостоку железную дорогу по китайской территории, заключив договор с правительством Китая.
Уже в 1900 году начались поездки из Европы во Владивосток, о которых в описании магистрали, подготовленном Департаментом торговли и мануфактур Министерства финансов, говорилось:
«С открытием навигации 1900 г. обеспечена возможность сплошного парового сообщения между Европейскою железнодорожного сетью и г. Владивостоком частью по железной дороге, частью на пароходе, по следующему маршруту: от Челябинска до г. Сретенска по железной дороге (4143 вер.), с переездом через о. Байкал (60 вер.) на особом
Пассажирам предлагали максимум комфорта:
«Для облегчения путешествия по Сибирской железной дороге устроены особые курьерские поезда, находящиеся в движении между Москвою и Иркутском и отправляемые раз в неделю. Поезда эти имеют спальные вагоны, ресторан, библиотеку, ванну, гимнастику и по тем удобствам, которые доставляют пассажирами, превосходят лучшие экспрессы Европы».
Привлечь состоятельных господ должна была и скорость доставки из Европы на Дальний Восток:
«Для сообщения между Парижем или Лондоном и Владивостоком через Сибирь требуется ныне около 3,5 недель вместо 6 недель, необходимых для проезда на Дальний Восток кружным морским путем через Суэц. Отсюда можно видеть, насколько уже в настоящее время ускоряются сношения Европы со странами Азиатского Востока благодаря Сибирской железной дороге».
Департамент торговли и мануфактур не забыл включить в свою рекламу и описание преимуществ Транссиба для перевозки грузов, которые возрастут после того, как будут пущены в строй Кругобайкальская и
Но в 1904 году началась
«Самым роковым из этих сокращений расходов, — писал Оскар Мертенс, — был выбор рельса весом в 18 фунтов на погонный фут. Того экзамена на провозоспособность, которому подверглась Сибирская дорога во время японской войны, она совершенно не выдержала в отношении профиля рельса. То же произошло и с остальным оборудованием дороги. Станционные сооружения были сокращены до крайности, и не только здания, но и станционные пути, так что почти была исключена возможность расширения их при росте движения. Также губительны оказались громадные перегоны между станциями, так как дорога была построена в одну колею, и это тяжело отражалось на ее пропускной способности».
Отечественные специалисты оправдывались, говорили и писали о тяжелых природных условиях,
Позднее оказалось, что
30 декабря 1914 года Совет министров Российской империи по указанию императора Николая II принял решение о начале строительства железной дороги к незамерзающим бухтам на Кольском полуострове. Причем крайняя необходимость такой дороги для страны признавалась еще двумя десятилетиями ранее.
Подробнее