Провожающие и встречающие

В 1986 году в Париже был открыт художественный Музей Орсе. Он расположился в реконструированном здании одноименного вокзала, построенного в 1900-м, а к концу 1930-х пришедшего в запустение. Есть нечто символическое в том, что одним из первых экспонатов нового музея стала переданная туда из Лувра картина Клода Моне (одна из обширной серии) с изображением вокзала Сен-Лазар.

В целом рассмотрение вокзалов в контексте искусства может быть осуществлено по разным линиям. Начнем с самой побочной — с семантики слова. Русское «вокзал» есть чуть искаженная калька с английского Vauxhall. Воксхолл — отдаленный район Лондона, где с XVII века находился известный увеселительный сад (Vauxhall Gardens) с «эстрадной» площадкой: в «Письмах русского путешественника» Карамзин именует его «лондонским воксалом». Подобного рода парки в XVIII веке понемногу появлялись и в Москве; самым большим был открытый в 1783 году близ Таганки «Медоксов воксал» — англичанин на российской службе, инженер, антрепренер и организатор Петровского театра Майкл Мэдокс устраивал там балы, музыкальные представления и спектакли.

Репутация слова — косвенная причастность его к искусству или, точнее, сфере развлечений, искусству не чуждой,- забавным образом сказалась на установлении статуса уже настоящего вокзала в Павловске, открытого в 1836 году. Несмотря на шум поездов Царскосельской железной дороги, в специальном помещении вокзала проводились концерты с участием знаменитых исполнителей, от Иоганна Штрауса до Федора Шаляпина, что способствовало популярности нового вида транспорта: о том, сколь долгой и устойчивой оказалась эта традиция, свидетельствует, например, стихотворение Осипа Мандельштама «Концерт на вокзале».

Но и в Европе дополнительная функция вокзала как места праздничного, увеселительного сохранялась первые десятилетия существования железных дорог — пассажиров следовало зазывать, предлагая им дополнительный аттракцион, ибо они боялись пользоваться поездами из-за частых аварий и вообще в силу непривычности. И с этими страхами связана еще одна линия возможного обсуждения железнодорожного транспорта в связи с искусством.

Это тема архитектуры вокзалов. С одной стороны, новые инженерные задачи — перекрытие больших площадей — и новые материалы — стекло, металл, железобетон — порождают своего рода «хай-тек»; сначала в Англии, где первые «чугунные дороги», локомотивы и крытые дебаркадеры появляются начиная с 1825 года, потом и в других странах. С другой же стороны, эта конструктивность довольно долго не воспринимается как нечто обладающее эстетическим качеством. Чтобы привлечь пассажиров, необходимо убедить их в безопасности предлагаемого способа передвижения, а безопасным выглядит только знакомое, и не просто знакомое, а знакомое «красивое», «уютное».

Фасады вокзалов, чей внутренний облик своей обнаженной прагматикой способен смутить первых пассажиров, устроены по образцу дворцов или викторианских усадеб: они могут быть классическими, а могут использовать исторические отсылки — скажем, к условной готике. Характерно, что этот стилистический разрыв никак не отражен в изобразительном искусстве — и вообще вокзал как здание (вокзал снаружи) художников не привлекает. Собственно, и интерьерный его вид в живописи XIX и XX веков не станет полноценной темой — скорее, будет существовать в роли аккомпанемента.

Прежде чем анализировать этот аккомпанемент, стоит упомянуть о том, как в целом живопись осваивает железнодорожные мотивы. Строго говоря, этих мотивов два: поезд, ведомый паровозом, и вокзал, точнее, то, что происходит на вокзале. В соревновании натуры подвижной с натурой стационарной все преференции, безусловно, у поезда. Сначала он вдохновляет как свидетельство технического (а значит, и социального) прогресса. Размеченный рельсами пейзаж утрачивает ландшафтную естественность, а в сознании людей XIX века любое освоение природы есть благо (к слову, уже в следующем столетии это будет не так, и вид несущегося поезда приобретет драматические коннотации у экспрессионистов и сюрреалистов). Живописи, стремящейся передать доселе невиданный темп движения, приходится освоить язык открытых и стремительных кистевых мазков: лишь такая свободная техника, будучи предчувствием импрессионизма, дает возможность адекватно отозваться на «дождь, пар и скорость» (так называлась знаменитая картина Уильяма Тёрнера 1844 года).

Далеко не сразу происходит корректировка этого «машинного пафоса» — осознание того, что поезд перевозит людей и люди тоже могут стать действующими лицами в железнодорожных сюжетах. Должна случиться некоторая рутинизация сферы пассажирского сообщения для того, чтобы изобразительное искусство обрело интерес к пространству вокзалов как к зоне активного людского присутствия. И одновременно к зоне перехода: к той точке, где человек метафорически расстается со своим «бытийным местом» и отправляется в путь, превращаясь таким образом из субъекта, управляющего собственной жизнью, в передвигаемый объект. Последняя метаморфоза будет вполне прочувствована лишь в живописи модернизма (например, триптих футуриста Умберто Боччони «Состояния души» 1911 года; составляющие его абстрактные полотна — «Прощания», «Те, кто уезжает», «Те, кто остается»), но предвосхищение подобных чувств можно наблюдать уже в предыдущем столетии.

С момента возникновения вокзальная тема по преимуществу сводилась к изображению людских множеств. В своем роде это были хоровые, «народные» картины — конечно, в роли народа тут выступала, особенно поначалу, лишь «чистая публика», однако сам по себе переход от «героя» к «массе» выглядел симптоматично: промышленная революция вообще активно вовлекала в орбиту действий целые коллективы — в противовес романтическим одиночкам. Сами же вокзалы, как уже говорилось, составляли фон для фигуративной части композиций — впрочем, эти фоны, как правило, бывали написаны с фактической, протокольной точностью, позволяющей не только безошибочно опознать конкретную натуру (например, лондонский Кингс-Кросс и шотландский Перт в парных картинах Джорджа Эрла «Поездка на север» и «Возвращение на юг» 1893 и 1895 годов), но и отметить характерные детали: способ погрузки багажа через вагонную крышу (Уильям Пауэлл Фрит «Железнодорожный вокзал», 1862) или разрешение конным экипажам въезжать непосредственно на перрон (Джеймс Тиссо «Отъезд. Вокзал Виктория», 1880).

Интересно, что заказ картины Фриту (заказчиком был арт-дилер Луи Флэтоу) имел целью как раз популяризацию архитектуры недавно построенного (в 1854 году) лондонского вокзала Паддингтон, однако художник, со всей ответственностью подойдя к заданию, все-таки явно больше, нежели конструкциями, увлекся живописанием толпы на дебаркадере. В броуновском движении этой толпы отдельные пластические группы и целые микросюжеты прочитываются с трудом — в частности, нелегко сразу заметить, что в правой части полотна пара детективов: один из них поигрывает наручниками — задерживает преступника.

В картинах Эрла подобная же толпа включает еще и собак, сеттеров и пойнтеров,- будучи анималистом по преимуществу и спортсменом-охотником, Эрл изобразил группу своих друзей, которые в сезон тетеревиной охоты путешествуют в Шотландию и обратно (впрочем, и у Фрита пара собак присутствует). Динамические перемещения людей и вещей на перронах словно бы предвосхищают будущую скорость поезда и на нее проецируются. И даже когда художник сосредотачивается на крупном плане — как, например, Джеймс Тиссо на «портрете» следующей к поезду дамы,- дребезжащая нота суматохи по-прежнему ощущается в антураже станции: в том, как срезана краем холста фигура носильщика и сплющено пространство, буквально заваленное узлами, сундуками с поклажей и экипажами, поклажу везущими. Сквозь сугубо реалистический, едва ли не документальный подход просвечивает символический образ вокзала как места ожидания перемены — от привычной статики к неизвестному гадательному состоянию: заданность маршрута не снимает оттенков этой слегка тревожной неизвестности.

Перемена как таковая (чего угодно — состояния, освещения, погоды и так далее) сделалась основой художественного метода импрессионистов: потребность зафиксировать то, что через секунду станет иным. Возможно, с этим как-то связано и пристрастие живописцев данного направления к вокзальным мотивам: не говоря уж о знаменитой серии Клода Моне «Сен-Лазар» (из двенадцати полотен), этот же вокзал (в косвенных ракурсах) изображали Эдуард Мане и Гюстав Кайботт. Одна из лучших картин на тему — «Железнодорожный вокзал в Гастингсе» (1890–1891) — как раз принадлежит импрессионисту не настолько известному: ирландскому художнику Уолтеру Фредерику Осборну. Очертания фигур на перроне редуцируются, а то и вовсе теряются в цветовом мареве: девочка, заставляющая собаку прыгать через обруч, обозначенные суммарными пятнами люди сидящие и люди стоящие, пожилой джентльмен, идущий вглубь станции спиной к зрителям,- несмотря на черный цвет его сюртука и котелка (цвет, большинством импрессионистов не любимый), силуэт, кажется, тоже вот-вот растворится в воздухе. Но сам вид вокзала очевиден, как очевидно и то, что сейчас эта нестабильная мизансцена изменится: поезд, подобрав пассажиров, уедет.

Вокзал кроме прочего — место встреч и разлук. Уже в хоровых картинах персонажи встречались и прощались друг с другом, но там эти ситуации, равно выраженные в жесте объятий, были неразличимы. Различимыми они станут позже, воплотившись в бытовых жанрах с конкретным, крупным планом увиденным событием (собственно событием встречи или расставания — не более) или же с событием, подразумеваемым «за кадром». Разлуки в своем роде оказываются выигрышнее для изобразительного воплощения, поскольку сам по себе мотив одиночества в месте, рассчитанном на людские скопления, обладает эмоциональной насыщенностью.

В этом смысле настроение картины русского передвижника Николая Ярошенко «Проводил» (1891) парадоксально близко настроению картин бельгийского сюрреалиста Поля Дельво, сделавшего вокзалы, на которых томятся манекеноподобные героини («Одиночество», 1955 или «Железный век», 1951), частью своей авторской мифологии. Другое дело, что передвижнический жанр предполагает в зрителе потребность домыслить психологическую подоплеку сюжета (с кем только что расстался старик, потерянно стоящий на опустевшей станции?), тогда как модернистское искусство вовсе не озабочено проблемой конкретного считывания образов: собственно, и сами образы здесь далеки от конкретности.

Метафизические полотна Джорджо де Кирико с изображением пустынных вокзалов с часами на башне и неподвижным паровозом вдалеке («Вокзал Монпарнас», 1914; «Загадка часа», 1911 и так далее) не имеют отношения к реальным железнодорожным строениям; в картинах Людвига Кирхнера («Железнодорожная станция Кёнигштайн», 1916), Пауля Клее («Станция L 112», 1923) или Наталии Гончаровой «Поезд отходит от станции» (1913–1914) силуэты пристанционных домиков воспринимаются не как натура, но как знак бытия, обреченного на разрушение победоносной и безличной техникой. В картинах первой четверти ХХ века, использующих железнодорожный словарь, доминирует состояние тревоги, и художникам-реалистам, например Гансу Балушеку («Вокзал большого города», 1904; «Станция „Металлургический завод“», 1925), оно свойственно не меньше, чем адептам новых живописных языков.

В советском искусстве есть изображения и вокзальных интерьеров и платформ (Петр Плахотный «На перроне Киевского вокзала», 1960), и сцен на фоне вокзальных фасадов (Карл Фридман «Киевский вокзал», 1967), и даже залов ожидания, чаще присутствующих в картинах бытописателей западных (Норман Роквелл «Зал ожидания», 1931; Рафаэль Сойер «Зал ожидания», 1940). Однако в большинстве своем это произведения низкого качества.

Завершить сюжет стоит картиной Сальвадора Дали «Мистицизм железнодорожной станции Перпиньян» (1965): и даже не самой картиной, в которой, разумеется, никакой станции нет, а авторским пояснением к ней. «Итак, сегодня, — пишет Дали в „Дневнике одного гения“, — 19 сентября, на станции в Перпиньяне я испытал нечто вроде космогонического экстаза… Передо мной предстала точная картина строения Вселенной. Вселенная, будучи одной из самых ограниченных вещей на свете, сохраняя все свои пропорции, точь-в- точь напоминает железнодорожную станцию в Перпиньяне…»

Галина Ельшевская